Puy de Dôme, el final de un mito

El Puy de Dôme es un lugar extraordinario. Es el emblema de Auvernia, la región francesa al norte del Macizo Central que tiene los volcanes como seña identitaria. Se trata del único volcán accesible por carretera. Por eso, entre otras cosas, el Puy de Dôme es el primer destino turístico regional, con más de 435.000 vistantes al año.

En su cima, a 1.465 metros, no hay grandes instalaciones. Los alicientes son los caminos por lo que pasear, que permiten unas vistas fantásticas sobre Clermont Ferrand y todos los conos volcánicos próximos. Encontramos arriba el Centro de Información-tienda de souvenirs, el Restaurante-Brasería, la estación meteorológica, el viejo templo romano de Mercurio y la gran antena-repetidor de televisión, visible en muchos kilómetros a la redonda.

El Puy de Dòme es accesible también por pista (por el “chemin des muletiers”) desde la cima del vecino col de Ceyssat y es por tanto, un lugar donde la práctica del senderismo es muy recomendable. También es un lugar donde la práctica del parapente es muy habitual. Y sin embargo, la relación de esta montaña con la bicicleta es un contrasentido.

Por un lado fue una montaña muy vinculada al ciclismo desde que en 1952 el Tour de Francia se acercó por primera vez, con la victoria de Fausto Coppi y el segundo lugar de un desconocido Jan Nolten (que ha quedado inmortalizado en una placa en la cima de la montaña). Luego regresó en 1959 para ver el triunfo de Federico Martín Bahamontes. Vivió en sus laderas uno de los duelos más espectaculares de la historia del ciclismo en el Tour de 1964 entre Poulidor y Anquetil, el día que la victoria de Julio Jiménez quedó en segundo plano. En el año 1975 fue testigo del principio del ocaso de Merckx, cuando un desalmado le atizó un puñetazo en el hígado en pleno esfuerzo. Una montaña que ayudó a revivir al ciclismo español en el famoso Tour de 1983, cuando Angel Arroyo y Perico Delgado acabaron primero y segundo en una cronoescalada infernal. Hasta trece veces llegó el Tour al Puy de Dome, desde 1952 hasta 1988, el Tour de Perico.

Sin embargo, y ahí está el contrasentido, se trata también de la montaña que tiene normalmente prohibida la circulación de bicicletas. Unicamente permite el paso de ciclistas los miércoles y domingos de 7,00 a 9,00 horas, descenso incluido. El control es estricto, puesto que la carretera es de peaje para los automovilistas. No hay otra montaña que restrinja su acceso de esa manera a los ciclistas.

Hoy, la noticia es que la carretera que lleva hasta la cima del Puy de Dôme dejará de existir en un futuro cercano. El año 2012 un tren cremallera llevará desde Clermont Ferrand hasta la cima del Puy de Dome por el trazado de la actual carretera.

La primera vez que leí el rumor en una página web me quedé frío. Pensé que cómo era posible que se pudiera permitir la desaparición de una carretera que forma parte de la historia del ciclismo.

Resistiéndome a creerlo, por un momento pensé en el cremallera de la montaña de Montserrat, que convive perfectamente con la carretera, plagada de autocares cada domingo. Por qué no podría adoptarse una solución así.

Pero el rumor se convirtió en realidad. Los folletos que se reparten en el centro de información situado en la cima no dejan lugar a duda. “A partir de 2012 los visitantes del Puy de Dome y los turistas accederan a la cima en un tren cremallera. Este tren panorámico permitirá acceder a la cima todo el año, con total seguridad, sean cuales sean las condiciones climatológicas. Silencioso y ecológico, produce la mitad de la energía que consume. Primer cremallera construido en Francia después de un siglo, el tren del Puy de Dome será el primer ejemplo de sustitución total de un acceso rodado por un transporte ferroviario”.

Nunca me había planteado cómo muere un puerto de montaña mítico. Imaginaba un desprendimiento, o el simple abandono y degradación del asfalto de una carretera. Pero no lo imaginaba así.

El último sábado de Mayo tuve la fortuna de participar en una marcha cicloturista llamada Tour de Sancy que parte de Clermont Ferrand y termina en la cima del Puy de Dome. En parte fui sabedor del futuro que esperaba a la carretera. A la llegada, la dureza de la subida no me permitió indagar demasiado sobre la montaña, como pretendía. Más bien era el doctor el que me preguntaba sobre mi estado al verme tendido en el suelo, y luego en la ambulancia. Terrible, durísimo, el volcán hizo honor a su leyenda.

Poco después, Luciano, el delegado de Les cyclotouristes Montferrandais (club organizador de la marcha), nos confirmó lo que ya sabíamos: que probablemente haya sido la última edición de la marcha cicloturista (se celebraba cada 2 años) y nos animó a que enviáramos al presidente de su club una carta con el mayor número de adhesiones posible, para hacerla llegar a su vez al Conseil General Puy de Dome y así intentar evitar la desaparición del asfalto.

Muy bien, probablemente lo haremos, aunque si la Societé del Tour de Francia o la Federación Francesa de Ciclismo no han conseguido (¿lo han intentado?) salvar la carretera, no sé qué podremos lograr nosotros. Desde luego, en los foros de Internet, si se cuestiona la decisión no es por motivos de romanticismo ciclista sino por cuestiones económicas y la enorme inversión que este cambio supondrá.

Al día siguiente de la marcha, visitando con tranquilidad el paraje y en concreto la tienda de souvernirs, descubrí algo sobre la historia de la montaña que hizo acabar con toda esperanza de que la carretera se salvara, y es que el ferrocarril no robará el trazado a la carretera, sino que fue la carretera quien tomó prestado ese trazado durante un tiempo.

El cremallera del Puy de Dôme funcionó desde 1907 hasta 1926. A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, en pleno auge de los “chemins de fer” suizos y franceses, se construyeron los primeros trenes-cremallera, como el del Monte Righi en 1871, el de Mont Revard en 1892, o el de Mar de Glace, al pie del Mont Blanc, en 1904. Y entre los primeros que se inauguraron estaba también “le train du Puy de Dome”, inaugurado en 1907. Pero su vida fue corta. Por problemas de explotación, y el auge de los automóviles, en 1926 el lecho del tren se convirtió en carretera asfaltada.

El origen de la carretera explica la pendiente constante (4,5 km al 12,5%) y el trazado sin curvas de herradura que simplemente va rodeando la montaña hasta alcanzar la base de la antena.

La rabia y la pena inicial se han ido convirtiendo en calma e incluso comprensión. Puede que no sean tan malas noticias. La carretera trae las bicicletas, pero también los coches, los autocares, el CO2, la degradación y la contaminación (incluso acústica). Sin duda, el tren cremallera permitirá una mejor conservación de la montaña, su flora y su fauna.

No en vano, a principios de 2008 el Puy de Dome fue catalogado como Grand Site de France, una etiqueta que unicamente tienen 32 lugares en todo el país, que se caracterizan por su tratarse de sitios espectaculares cuya fragilidad frente a la degradación se considera un problema y su conservación se ha convertido en objetivo prioritario. Por eso la etiqueta de Grand Site obliga a una serie de medidas que garanticen el respeto ambiental. No sólo eso, sino que también se llevan a cabo trabajos de rehabilitación y restauración paisajística.

La carretera desaparecerá, pero la montaña sobrevivirá. Ahí sólo permanecerá como recuerdo ciclista la placa que la asociación de amigos de Jan Nolten le dedicó con el resultado de la etapa del Tour de 1952.

Si alguno de vosotros pretendía subir el Puy de Dome en bicicleta, que no lo deje para más adelante. Probablemente sea demasiado tarde. Yo ya puedo decir que un día lo subí. Aunque si no lo puedo subir en bicicleta es muy probable que no vuelva.

Adiós Puy de Dome, adiós.

Dos colosos en Huesca: Cerler y Sahún

Después de haber subido al Aneto hace poco, me quedé con las ganas de subir a Cerler, habiendo visto el desvío a esta conocida estación de esquí, de camino a Llanos del Hospital.

Nuestra salida se iba a completar con la ascensión a un coloso semidesconocido, como es el Puerto de Sahún, que es la pista (sí, pista!) que une la población de Chía con Plan (pueblo famoso por la caravana de mujeres que se desplazó allí para encontrar pareja entre los solteros del pueblo).

El “maestro” Angel Morales nos citó en Castejón de Sos, desde donde afrontaríamos los dos puertos: Sahún, que empezaba en Castejón mismo, y Cerler, que empieza pasado Benasque, unos 17 kilómetros más arriba. El orden por el que afrontaríamos las subidas era indiferente… o no tanto. Angel propuso empezar por Cerler y, para no variar, acertó de lleno.

En el camino a Benasque me da tiempo a analizar las bicicletas con las que hemos acudido a la cita: una BTT con suspensión delantera con slicks (la mía), una BTT rígida con neumático estrecho, una bicicleta de ciclocross y una bicicleta de carretera montada con neumático de ciclocross. Una variedad de bicicletas provocada por el sospechoso estado de Sahún, pero que en el camino y la propia subida a Cerler, no tenía mucho sentido, puesto que el estado de la carretera es perfecto.

La subida a Cerler son doce kilómetros de irregulares rampas. El principio es muy duro, donde se suele hacer la selección cuando llega una carrera profesional. Al paso por el pueblo de Cerler (pueblo más alto del Pirineo, según reza un cartel a la entrada del pueblo) hay un pequeño descanso. Poco después pasamos por un cuartel del ejército para esquiadores escaladores. Después de otra dura rampa, nuevo descanso (vaya, franca bajada, con la bici a más de 70 km/h!) y ya afrontamos los últimos 4 kilómetros más suaves disfrutando plenamente de la ascensión, sin un solo coche y con un asfalto en perfecto estado.

Cerler ha sido escenario de numerosos finales de etapa en la Vuelta Ciclista a España. Cabe destacar las victorias de lale Cubino en 1987, de Fabio Parra en 1988, de Perico Delgado en 1989 y los 90 fueron la época dorada de Cerler en la Vuelta, con llegada los años 1990 (Farfán), 1991 (Ivanov), 1993 (Rominger), 1994 (Rominger de nuevo), 1996 (Rincón) y 1998 (Chava Jiménez). Hasta 2007 la Vuelta no regresó a la estación de esquí, con el triunfo de Leonardo Piépoli, ciclista que había ya triunfado en Cerler en la Vuelta a Aragón, nada menos que en 3 ocasiones, los años 2000, 2002 y 2003.

Tras coronar Cerler, bajada muy rápida no sólo hasta Cerler sino ya hasta Castejón, siempre tirando hacia abajo. De repente, tomamos el desvío a Chía donde empieza la vertiente este de ese desconocido llamado Puerto de Sahún.

Un kilómetro a más del 10% nos anuncia que no va ser tarea fácil coronar. No lo será. Nos espera una subida realmente dura, de más de 16 kilómetros, más de 12 sin asfaltar desde Chia, con sólo dos tramos cimentados uno al inicio para salvar una serie de duras rampas, y el final, ya a punto de llegar a la cima. Más de 4 kilómetros a una media de más del 9% es el colofón de una subida muy abierta, que permite unas vistas magníficas sobre el pirineo oscense.

Y no será hasta el descenso de Sahún cuando le saco todo el partido a la suspensión delantera de mi BTT bajando como una moto, mientras las bicicletas de ciclocross tienen que bajar mucho más despacio jugándose el físico en cada curva. El estado de la pista parecía mucho peor de bajada que de subida, y hay que decir que también parecía todavía más dura de bajada…

Ya que no conseguía coronar los puertos delante, por lo menos en la bajada sí que me tomé la revancha…

Matagalls Montserrat 2008, objetivo conseguido.

Ya que nos planteamos una prueba de fondo en montaña, ¿por qué empezar por una más fácil?

La Matagalls-Montserrat es un mito para muchos excursionistas catalanes. No es de extrañar, porque con sus más de 83 kilómetros (casi 2 maratones!!) y su final en el Monasterio de Montserrat, tiene todos los alicientes para ser una prueba de referencia. Se trata, sin embargo, de una prueba no competitiva, en la que el objetivo principal es terminar, aunque es inevitable que muchos lo tomen como un reto en el que hay que invertir el mínimo tiempo posible.

La otra singularidad de la Matagalls Montserrat es que se realiza en la mayor parte de su tiempo por la noche. Es curioso que tantos años pedaleando y nunca me hayan seducido las ciclomaratones, y sin embargo me inicio en esto de las noches deportivas en vela con una prueba a pie. Supongo que después de haberla terminado (con éxito!?) ya estoy más cerca de intentar algún día la Barcelona-Perpinyà-Barcelona, La Madrid-Gijón, o la Paris-Brest-Paris.

En la salida, el ambiente en Coll Formic es estupendo. Hace ya varios años que no se da la salida en la cima de Matagalls, sino en Coll Formic (a 1.145 metros), el puerto de montaña desde donde se puede acceder al Matagalls. Como digo, el ambiente es estupendo, con más de 3.000 personas a punto de salir. El equipaje se limita a un chubasquero por si llueve, unos calcetines de recambio (Quechua grand randonée, fantásticos), alguna barrita energética y una cantimplora, aunque con los avituallamientos que encontraremos por el camino (5 en concreto, ver el perfil) no hubieran sido necesarios. Y se me olvidaba, también los palos, importantísimos para descargar en lo posible las piernas.

El primer tramo es casi lano y después en franco descenso hasta Aiguafreda La tentación de correr es tremenda, y nuestro sentido común escaso. Total, que vamos al trote algún rato, aún sabiendo que luego podremos pagarlo. El paso por Aiguafreda, ya de noche, es motivante, con la gente del pueblo dando ánimos, y también comida. El avituallamiento lo encontramos poco después, donde una triple ración de té caliente hará que no tenga el más mínimo momento de sueño en toda la noche. Uno de los elementos que más me asustaba lo pasé sin ningún momento de debilidad.

Las charlas iniciales se van convirtiendo en silencios interminables. Uno solamente escucha su cuerpo y empiezo a notar dolor en la rodilla, después en la planta del pie. También me molesta la goma del mísero frontal de 3 leds que llevo (al lado de los 20(!!!) que llevaba Ricardo), pero decido no ensancharlo para que el dolor tenga algún lugar poco importante donde entretenerse…

Pero el paso de los kilómetros va mermando la moral y empiezo a entender que haya muchos abandonos en el avituallamiento de Sant Llorenç Savall, como me habían advertido (kilómetro 45). Sólo me faltaba un buen tropezón en una estrecha pista, que ni los palos evitan que yo acabe en el suelo. Buena excusa para dejarlo. Menos mal de la compañía, que me convence de que no lo haga. Haber pasado el ecuador de la prueba ayuda psicológicamente a aguantar. A partir de ese momento ya es cuenta atrás.

Sin embargo, tras el avituallamiento de la urbanización Cavall Bernat, en Matadepera, paso otro mal momento. Quizás porque me he enfriado, pero los cuadriceps me duelen una barbaridad y no puedo bajar las empinadas calles asfaltadas que nos retornan a la pista forestal. Ahí decido dar via libre a mis sufridos acompañantes. Por lo tanto si acabo esto lo haré solo, pero con la tranquilidad de no estar arrastrando a nadie más tiempo del necesario…

Al poco tiempo va amaneciendo y eso anima de verdad. La bajada hasta Vacarisses es una trialera complicada. No quisiera verme yo con la bicicleta por ahí. Cuando llego al avituallamiento de Vacarisses ya tengo claro que voy a llegar. Montserrat está a la vista y el cuerpo parece que se va aguantando. Aparte de los cuádriceps, no sufro ningún otro punto crítico, por lo que el escaso entreno que hice (subir al Aneto en 9 horas y una caminata de 11 horas hasta el Pla de la Calma) parece haber servido para cumplir el objetivo.

La subida final al Monasterio se hace muy larga, pero finalmente llego una hora después de mis compañeros, con un tiempo de 17 horas 53 minutos, el 1.005 sobre 2.280 que llegaron y 3.000 que partieron. Una verdadera barbaridad.

Aneto: el pico más alto de los Pirineos

De Aneto

Esta vez no era una montaña para subir en bicicleta. Pero escalar el Aneto tenía todos los alicientes: la cima más alta de los Pirineos, una escalada sin una excesiva dificultad técnica, pero que a la vez requería el uso de crampones y piolet, un desnivel de más de 1.300 metros, el definitivo paso de Mahoma, etc. Además, Pedro y yo íbamos acompañados por un verdadero experto en montaña como Fran, por lo que llevábamos un seguro de vida.

Dejamos el coche en el parking de Llanos del Hospital, poco después de dejar la carretera que sube desde Benasque. A partir de allí está prohibido el paso con vehículos particulares y hay que coger un autobús hasta llegar a la Besurta, donde hay un pequeño chiringuito. Ahí nos deja el autobús y hay que caminar durante aproximadamente media hora para llegar al refugio de La Renclusa, a 2.140 metros. Tras una copiosa cena y una mala noche, suena el despertador a las 5,00. En media hora nos están sirviendo el desayuno y en media hora más estamos ya en camino. Tras muchas dudas durante la semana anterior sobre la meteorología que nos podría acompañar, finalmente parece que el día será espléndido. A pesar de que es luna nueva, las estrellas brillan con fuerza e iluminan la montaña. Además, convierten el cielo negro en casi blanco: es un privilegio poder verlo y vivirlo.

No es sencillo encontrar la dirección correcta si uno va solo. Desde el inicio no hay camino, es todo pedregal que se debe ir subiendo, siempre con la ayuda de bastones y, en ocasiones, con ayuda de las manos. Una vez emprendido el camino los numerosos hitos que iremos encontrando ayudarán a mantener la dirección correcta. Aunque, como nos habían informado, no era de gran dificultad técnica, la escalada tenía pasos pelogrosos y requería de una buena condición física.

Pero gracias a Dios no debemos preocuparnos de la orientación y de si vamos a ir por el Portillón superior o por el Portillón inferior. Fran, de tanto en tanto, en medio del pedregal, otea el horizonte y decide cuál es la dirección adecuada. Cuando llegamos al Portillon superior vemos por primera vez nuestro objetivo: el Aneto. Vemos también el glaciar, que sigue siendo gigantesco a pesar de que nos cuentan que ha reducido su extensión en los últimos años, de manera espectacular.

De Aneto

Nos paramos a ponernos los crampones y recibimos cuatro instrucciones para atravesar el glaciar y para el uso del piolet. Ojo con las grietas, cuidado con el hielo y el piolet lo usáis a modo de bastón contra la ladera: mientras el crampón pise nieve blanda estaremos más seguros. La travesía es preciosa y nos deja ya muy cerca de coronar. Nos volvemos a quitar los crampones y en breve estamos ya ante el mítico paso de Mahoma. Yo no tenía dudas de que ibamos a pasarlo, pero la verdad es que nuestro guía particular nos lo hizo muy fácil, indicándonos en todo momento cuál era el mejor paso o el mejor apoyo.

De Aneto

En breve estábamos haciendo la foto junto a la cruz. Mil gracias por todo esto, Fran.

Y para acabar, si os ha gustado esta incursión en el alpinismo, os dejo un video impresionante de youtube con la bajada en parapente (+ esquis) de la cara norte del Eiger, una cima mítica y complicadísima. La conocí a través de un documental impresionante que se llama “La llamada del silencio”, basado en un libro del mismo nombre:

http://www.agapea.com/libros/La-llamada-del-silencio-isbn-849619244X-i.htm

Sant Martí del Canigó

França. Sant Marti del Canigó
Cargado originalmente por Quim Bahí

La subida a Sant Martí del Canigó tenía un halo de misterio antes de que la subiera en bicicleta. Por un parte, informaciones procedentes del BIG señalaban una subida mostruosa de poco más de un kilómetro con un desnivel medio del 27% (¡!) y puntas del 30%. Por otra parte no encontré demasiadas fotos en flickr ni en internet en general, por lo que no conseguía hacerme una idea de esta supuestamente terrorífica subida.

Sobre su ubicación, ningún problema, ninguna duda. La llegada al pueblo de Casteil (en mi caso salí de Prades para seguir dirección a Taurinyà, Fillols, Vernet les Bains y Casteil) no deja lugar a dudas para localizar el principio de la ascensión que, además, está cerrado con una barrera. Las señales de prohibido el paso a coches y prohibido aparcar a ambos lados de la ruta son obviedades innecesarias cuando se trata de una estrecha pista cimentada (cemento muy rugoso) con curvas de herradura empinadísimas en su parte interior. Unicamente compartí la pista con numerosos excursionistas, pero ninguna otra bicicleta subía por ahí, ¿por qué será?

La subida es muy dura, aunque con la BTT es perfectamente posible realizarla. El desarrollo de la BTT así como el calzado de montaña eran precauciones que tomé a sabiendas de lo que me esperaba. De todas formas las cifras que arroja mi pulsómetro-altímetro-velocímetro Polar S 710 no tienen nada que ver con las previsiones que manejaba. Me salieron 1,7 kilómetros a una media del 12,6%. Considerando que hay un pequeño descenso en mitad de la subida pongamos un desnivel medio del 15%, pero calculando a ojo no me pareció que hubiera rampas superiores al 20%. O sea que no era tan fiero el león.

La subida en sí vale la pena y merece un viaje hasta Casteil. El primer tramo está expuesto al sol con curvas de herradura que se suceden una tras otra. Después del descansillo, la pista se mete en en bosque cerrado y continúa hasta el Monasterio. A la llegada, no hay espacio para casi nada, ni siquiera para una buena panorámica que merezca una foto. A la derecha se accede al Monasterio y a la izquierda está el centro de Información y sospecho que una pista donde se puede observar la magnífica vista que nos ofrece la foto de flickr.

La excursión es recomendable completarla con la subida a Coll de Jou, que nace en el mismo Casteil, con tramos duros de verdad y una lejana panorámica de la primera fase del ascenso a Sant Martí, en la que se observan perfectamente las curvas de herradura. Una vez completado Coll de Jou, hay que volver sobre nuestros pasos hasta Casteil y Vernet les bains y podemos llegar a Olette. Ahí se inicia un pequeño monstruo que es el Col de Porthus, en su día asfaltado pero hoy es solo una pista en un estado infame, ciclable solo en BTT, que en cualquier caso sería recomendable por los tremendos desniveles que tiene. Solo decir que sus últimos diez kilómetros tienen 950 metros de desnivel, y que un tramo intermedio son 3 kilómetros a más del 11% está todo dicho.

Una vez coronado Porthus, hay que pasar una barrera y bajar dirección Nohedes, para seguir por Ria hasta Prades de nuevo. Bonita excursión con un total de 93 kilómetros y un desnivel acumulado de casi 2.500 metros.

La Bonette, la carretera más alta de los Alpes

Los franceses presumen de tener el puerto de montaña más alto de Europa: se trata de La Bonette Restefond, que con sus 2802 metros es, de eso no hay duda, la carretera asfaltada más alta de los Alpes, poco por encima del Iseran (2.770 metros) y del Colle del Agnello (2.744 metros).

Sin embargo, deben hacerse algunas precisiones. Los 2802 metros que indica la piedra característica de la cima de La Bonette no pueden considerarse propiamente un puerto, sino simplemente el punto más alto de la carretera que bordea el cono que caracteriza esa cima (en la foto se aprecia perfectamente a qué me refiero). Ahí, una enorma placa, como se puede ver en la foto, señala que se trata de la Ruta de Niza a Briançon, calificada como Imperial el 18 de Agosto de 1860 por el Emperador Napoleón III. Su trazado inicial se hizo por el col de Restefond, mientras el trazado definitivo por el col y la cima de La Bonette se hizo en los años 1960 y 1961, siendo inaugurado el 1 de Octubre de 1961.

Un poco más arriba, en el mismo pico y accesible unicamente a pie, se puede consultar la tabla de orientación de la cima de La Bonette, a 2.860 metros de altitud.

El puerto propiamente dicho es el puerto de Restefond, a 2.715 metros, donde ya podríamos iniciar el descenso hasta Saint Etienne de Tinée y, si continuáramos hacia el Sur, llegaríamos hasta Niza. Allí arriba resulta sorprendente saber que Niza, y por tanto el mar, está únicamente a 113 kilometros.

Durante toda la subida se nos recuerda que estamos en la “Ruta más alta de Europa”. Pero por supuesto, cualquier atribución francesa de dicha carretera como la más alta de Europa sería falsa, puesto que la carretera asfaltada más alta de Europa es, con diferencia, la que asciende al Pico Veleta, a 3.365 metros

Se trata de un puerto al que el Tour de Francia ha llegado en contadas ocasiones. Este año 2008 ha vuelto después de 15 años sin haberlo cruzado. Desde el lejano 1993, año del reinado de Indurain, en el que Robert Millar, el escocés, pasó primero por la cima. Antes, el Tour unicamente había transitado los años 1962 y 1964.

Del paso de este año me quedo con las espectaculares imágenes de televisión de los kilómetros finales en su vertiente sur, con la carretera pasando por lugares imposibles, con precipicio a los dos lados. Y, sobre todo, recuerdo la caída del desconocido sudafricano John-Lee Augustyn, que coronó primero pero en una curva a derechas acabó a media ladera, ayudado por un espectador, y su bicicleta unos metros más abajo. ¿La habrán podido recuperar?

Nosotros lo subimos el día de San Juan y sobre su dureza debo decir que al lado de una subida como la que habíamos hecho el día anterior, como La Fauniera, La Bonette es un juego de niños. Un puerto largo, muy largo, pero asequible en porcentajes. También influyó, cómo no, el hecho de que lo subiéramos de primeras, sin ningún puerto previo.

De su ascensión me queda el recuerdo de la zona militar con soldados en prácticas, y sobre todo el recuerdo de la durísima rampa final. Ya con el cono de La Bonette a la vista, llegamos a una zona casi llana que termina en el Col de Restefond. Desde ahí, cuando uno cree que ya tiene la cima en la punta de los dedos, una rampa durísima de casi un km. a más del 10% hasta llegar a la piedra que indica la cima de La Bonette, la carretera asfaltada más alta de los Alpes.

En memoria de Jordi y Manel

Este año 2008 se ha celebrado la XVII edición de la Barcelona Puigcerdà, un recorrido ya clásico para el Esport Ciclista Sant Andreu. Un recorrido que culmina con la subida competitiva a la Collada de Toses. Quizás esta competición ha hecho que muchos de nosotros no reparáramos en la placa que, muy cerca de la cima, a unos 400 metros, recuerda a dos jóvenes socios del club que fallecieron a finales de los 80. Este breve texto simplemente pretende mantener viva la memoria y que cada vez que pasemos por allí los recordemos.

La fatalidad quiso que en pocos años el Esport Ciclista Sant Andreu sufriera la pérdida de varios compañeros de grupo. El paso del tiempo parece que todo lo cura, pero la pérdida de estos jóvenes marcó una época. Eran los años en que Ciclos Tintó era el punto de reunión de muchos de los socios del club. La tienda estaba situada en el mismo local que ahora está Ciclos Cariñena, en el Paseo Fabra i Puig. Tintó era, y sigue siendo, el aglutinador de una serie de jóvenes amantes de la bicicleta. Allí empezó casi de niño a trabajar de mecánico Angel Mota, ahora con su tienda propia en el Paseo Valldaura. Tintó era un pilar importante del Esport Ciclista Sant Andreu.

Jordi Pérez era un prometedor socio del club que dio el salto del cicloturismo a la competición. Una placa casi en la cima de la Collada de Toses conmemora su fallecimiento en carrera. La placa reza “A Jordi Pérez Mármol, mort d’accident a la cursa ciclista Gran Premi de Ripoll el 28-8-1988 als 19 anys. Els que t’estimàvem et recordarem sempre”. En la misma collada de Toses, cerca del lugar que ocupa la placa, en plena competición, un coche apareció en sentido contrario y se llevó la vida de este joven y prometedor deportista.

En noviembre de 1990, Manel Carbó falleció tras una caída aparentemente leve a la entrada de la Meridiana, ya a punto de llegar a casa después de una salida con el club. Después de cambiar de plato, la cadena no entró bien y el pedal rodó en vacío. Se produjo la caída y, en un tiempo que no se utilizaba el casco, la cabeza golpeó contra el asfalto. Manel fue trasladado al Hospital del Valle de Hebrón donde, tras un par de días falleció.

Poco tiempo después, junto a la placa de Jordi, se puso otra recordando a Manel: “Al nostre amic Manel Carbó, al que sempre recordem. 3-11-90”

Una serie de socios de nuestro club, que ya a finales de los 80 compartieron carretera con Jordi y Manel, una vez al año, van en bicicleta hasta la Collada para recordarlos.

Y el resto del club también. Jordi y Manel, después de 20 años vuestro club todavía os recuerda.

Terra de Remences 2008, el día que Condreu quiso ser el Gavia

Supongo que no es casualidad que alguien vaya a todas las ediciones que se han celebrado de una marcha cicloturista. Y eso es lo que me pasa con la Terra de Remences. Once ediciones y las once las he corrido. Pero no es mérito mío, sino del Club Ciclista Bas y de la gente de Sant Esteve de’n Bas. Desde el principio fue una marcha con vocación de ser grande y basta ver el número de voluntarios que reúne para darse cuenta del empeño de sus organizadores en que la marcha sea cada año un éxito.

Las bajas que ha sufrido la organización, el fallecimiento hace dos años de su entonces presidente Josep Font Bofill y hace pocos meses de Lluis Bartrina Foix, una de las almas de la marcha, no han podido mermar la ilusión del resto, ni la calidad del producto final. Desde aquí el recuerdo más entrañable para ellos. Son responsables de un evento que supone el impulso de toda una comarca.

Hay marchas que uno hace para tenerlas en su curriculum y hay otras marchas que se han convertido en clásicas y que son punto de reunión de la mayoría de cicloturistas de cada club, y también la ocasión de ver a un montón de conocidos. Remences se ha convertido en un clásico de este estilo de marchas y es la primera gran cita de la temporada: el punto de referencia del cicloturismo catalán.

Este año, debido a la locura del deporte popular que este país está viviendo, Terra de Remences limitó las inscripciones a 2.500 (considerando que el año pasado hubo 2.200 inscritos no está mal). Por cierto. Parece que en las grandes marchas se ha puesto de moda este año la caza del corredor no inscrito. No me parece mal. Aunque quiero pensar que solamente una minoría ínfima de deportistas intentaría hacer uso de los servicios de una marcha organizada sin haber pagado. Pero quizás con la limitación de inscripciones se crea el efecto perverso de fomentar aquello que intentamos evitar…

Como decía, este año también había que estar en la linea de salida. Y eso que las previsiones meteorológicas no podían ser peores. Después de dos días continuos de lluvias en Catalunya, el domingo 11 de Mayo se preveía igual, especialmente en la zona de Girona. Ante esas prespectivas hubo mucha gente inscrita que prefirió no arriesgarse. Yo estaba inscrito en la marcha larga, pero hacer la marcha corta era una posibilidad, e incluso había otra, que era alargar la corta subiendo Bracons y bajar por la misma vertiente. Todo iba a depender del tiempo.

La marcha corta de la Terra de Remences es ya un clásico, con un recorrido sencillo pero que funciona, con las subidas a Capsacosta primero y a Coll de Canes después, con un tramo llano en medio donde se vuela. Estos 90 kilómetros son comunes a la marcha corta y a la marcha larga. La versión larga, en busca del recorrido ideal ya ha tenido cuatro recorridos: el inicial, el clásico, iba hacia Besalú, el lago de Banyoles y después tenía las tachuelas de Mieres y Santa Llúcia. El año 2004, debido a unas obras, se modificó ese recorrido y se fue hacia Amer y Angles para volver por Sant Martí de Llemena, en un bucle muy rápido. Es el que se denominó “Territorio Armstrong”, puesto que ahí solía entrenar el americano cuando vivía en Girona. 2005 fue el año de la inclusión de Condreu y Bracons en sentido contrario al actual. Desde 2006 se cambió el sentido de este último bucle con Bracons y Condreu. No sé si éste recorrido se mantendrá por mucho tiempo, pero lo cierto es que tiene de todo, sobre todo dureza, pero otros alicientes no faltan a la comarca: Collfred ya lo descubrió Pedalier y Falgars de’n Bas es una alternativa a Condreu…

En cualquier caso siempre es un recorrido que se hace duro. Cuando era más fácil, porque uno tiende a apretarse más, cuando el recorrido incluye un señor puerto como Bracons, no hay más remedio que emplearse a fondo para subirlo e intentar guardar algo de fuerzas para los 70 kilómetros que faltan para terminar cuando coronas.

La marcha empieza y el tramo llano del principio es el momento de saludar a los viejos amigos, compañeros de fatigas en alguna marcha de hace tiempo en alguna carretera remota. Aunque no conviene dormirse, que la gente aprieta desde el principio. Tras el consabido estrechamiento a la entrada de Olot el pelotón se estira, y en muy poco tiempo llegamos al pie del primer puerto.

Al coronar Capsacosta veo a Xavier Tondo parado en el avituallamiento. Vaya lujo tener a Xavi siempre en Remences, y además compartiendo grupo con los cicloturistas. Con lo fuerte que anda este año, victoria en la subida al Naranco incluida. También participó Carles Torrent, como siempre, y esta vez si que fue rápido, con los primeros. Joan Llaneras es otro que no suele fallar, aunque sus nuevas obligaciones profesionales le tienen ahora más tiempo en Mallorca y en esta edición no pudo venir. Este año trambién se esperaba a Roberto Heras y a Luis Enrique, entre otros, pero finalmente no pudieron asistir.

En el tramo llano que hay entre Capsacosta y Canes, que pasa por Sant Joan de les Abadesses los rodadores hacen de las suyas y siempre se va a mil. Ahí sí que hay que apretar los dientes para no perder un buen grupo. Y probablemente es recomendable no gastar demasiadas energías. Canes es el momento de forzar para los que hacen la corta, y el momento de reservar todavía un poco para los que hacemos la larga.

La bajada del Coll de Canes hacia Olot es muy rápida y cada año se produce algún susto. Por eso la organización dispone un montón de voluntarios con banderas amarillas a la entrada de las curvas más peligrosas (¿o lo son todas?). A pesar de todas la precauciones, en esta ocasión la bajada de saldó con 3 hospitalizaciones, con una rotura de femur incluida.

A los 90 kilómetros se produce la separación entre los que hacen la marcha corta y los que hacemos la marcha larga. Hasta ese momento no había caído una sola gota, por lo que, a pesar de los amenazantes nubarrones, aparcamos las tentaciones de hacer la corta y empezamos a subir Bracons. El avituallamiento al principio de puerto es la excusa ideal para meternos por dentro de Joanetes y soportar unas rampas tremendas de regalo, que no sufriríamos si siguiéramos recto por la carretera.

La subida a Bracons permite ver la construcción del túnel que ha sido objeto de encendido debate en Catalunya entre políticos. No me atrevo a valorar las repercusiones económicas para la comarca que pueda tener el túnel, pero lo que sí puedo asegurar es que la agresión al medio natural y al entorno es evidente. Pero la suerte está echada y a finales de este mismo año las comarcas de La Garrotxa y Osona quedarán unidas por este túnel de 3 carriles que pasará a ser el tercero más largo de Catalunya, después del Túnel del Cadí y el Túnel de Viella.

En Bracons, desde el principio, uno baja platos y sube piñones hasta no poder más. El kilómetro final se hace siempre muy duro, mientras vemos a bastantes ciclistas bajando y nos advierten que arriba está lloviendo. Pero ya da igual, ya estamos arriba. Hay que comer algo y ponerse el chubasquero, ese chubasquero que durante los primeros 90 kilómetros pensé que podría haber dejado en el coche y que no hacía más que molestar en el bolsillo trasero. Qué equivocado estaba.

A los pocos kilómetros de la bajada de Bracons la lluvia desaparece, y podemos disfrutar (¿?) de una bajada que tiene algún repechón realmente incómodo. Vamos, de poner otra vez el plato pequeño… y las piernas a punto de estallar. Ese es terreno de ir formándose grupos y afrontar el llano que nos llevará al pie de Condreu. Por primera vez había un control de chip en Manlleu, junto al avituallamiento. Ahí se pasa a toda máquina, sin parar, pero hay que tomar un gel o una barrita, que los kilómetros no pasan en balde. En una marcha respetuosa con el medio ambiente como Remences te dan una bolsita para depositar restos de barritas, papeles, etc. Perfecto. Aunque yo prefiero por comodidad y rapidez meter los papeles o restos de gel en el interior del maillot. A la llegada lo meto en la bolsita y lo entrego para participar en el sorteo de diversos productos con el que la organización fomenta la minimización de residuos. A ver si hay suerte.

La subida a Coll de Condreu es muy tendida, aunque no por ello se hace menos dura. Condreu sería el Portalet y Bracons sería Marie Blanque. No hace falta que diga más, ¿no? El que aprieta demasiado en Bracons ya sabe dónde lo pagará. Yo debí apretar demasiado en Bracons porque me quedo del grupo donde voy y empiezo a sufrir. Menos mal que mi compañero Pedro se queda conmigo y me hace las labores de gregario. ¡Gracias Pedro!

Condreu va dejando al lado lugares preciosos que vale la pena visitar: Cantonigros, Tavertet, Rupit, Pruit, El Santuario del Far. Rincones maravillosos de calles empedradas donde el tiempo parece haberse detenido. Pero no era el día más adecuado para acercarse a visitarlos. A medida que vamos subiendo la lluvia arrecia. De hecho ¡menos mal que no me quité el chubasquero! Pero al paso por Cantonigros parece que me recupero. La lluvia me anima y me saca del estado agónico en el que me encontraba. Cuando se llega al avituallamiento alguien que no conozca la marcha puede pensar que la marcha ya está lista, pero no es así. Todavía queda un tramo rompepiernas hasta que, ya en pleno aguacero, coronamos y empieza el descenso.

No es una bajada especialmente rápida ni peligrosa, ya que el asfalto está en perfecto estado. Pero el agua lo complica todo. Tras las dos primeras curvas en que uno se da cuenta de que los frenos no responden, me decido a bajar sin demasiadas precauciones. La verdad es que con tanta agua el asfalto ya está limpio y aunque la intuición pide bajar despacio uno puede incluso plegar un poco. Empiezo a notar el frío, a pesar de llevar los guantes largos de invierno, ahora empapados. Los pies los tengo congelados. No queda más alternativa que ir bajando rapidito, que cuanto antes lleguemos antes nos secaremos. Curiosamente, a pesar del agua y a diferencia de Canes, en la bajada de Condreu no se produce ninguna caída importante.

Durante unos minutos el fantasma del Gavia planea encima de Condreu, pero finalmente no hubo drama. Tuvimos nuestro punto de épica, con frío, un buen aguacero, el cielo oscuro y las luces de los coches encendidas. Pero podremos terminar perfectamente y explicar que estuvimos en Remences el día que Condreu quiso ser el Gavia del 88.

Por fin llegamos a Sant Esteve de’n Bas completamente empapados, pero satisfechos de haber completado la marcha larga y haber vencido las inclemencias del tiempo. Me cuentan que llega gente con síntomas de hipotermia. En el polideportivo, cada uno cuenta su batallita y la ducha es el mejor momento del día.

Es la primera vez en once ediciones que me mojo. Pero incluso así, o precisamente por eso, ha valido la pena de nuevo ir a Sant Esteve de’n Bas a correr. Repasando las clasificaciones, nos damos cuenta de que finalmente, de los 2.500 inscritos, se clasificaron 1.800 (600 hicimos la larga y 1.200 la corta). La organización ya ha previsto el envío del maillot conmemorativo de la marcha (así como la devolución de la fianza del chip) a todos los inscritos que finalmente no participaron. Como tiene que ser.

No dejéis que la próxima vez os lo cuenten. Terra de Remences se merece correrla. No sé si once veces, pero seguro que más de una.

Puentes y viaductos en Francia

Pont de st Nazaire
Cargado originalmente por tehu

(Publicado en el número 22 de la revista Pedalier)

El Viaducto de Millau es una construcción impresionante, el puente más alto del mundo, que alcanza una altura máxima de 343 metros. Mezcla de hormigón y acero, el viaducto, de 2.460 metros de largo y 32 metros de ancho, es la porción que le faltaba a la autopista A75, "La Meridiana", para unir París y el Mediterráneo de un sólo trazo por el Macizo Central. Fue proyectado por el prestigioso Norman Foster e inaugurado en el año 2004 después de 36 meses de trabajos. El puente, de silueta fina y blanca, ligeramente curvada, está asentado en siete pilares de líneas estilizadas en forma de flecha, el mayor de los cuales alcanza los 245 metros al nivel de la autopista, lo que permite que en ocasiones el puente esté por encima de un mar de nubes, en una de la imágenes más espectaculares que nos puede ofrecer.

Durante mucho tiempo Millau sufrió problemas de atascos de tráfico en los meses de verano, ya que es paso obligado de todos los habitantes de París que desean ir a la costa mediterránea de Francia. Los atascos se producían porque los coches tenían que atravesar las estrechas calles de Millau para poder cruzar el Río Tarn. Este puente es todo un logro para la ingeniería y la arquitectura, ya que logra incorporarse al paisaje de la zona de la forma menos agresiva posible. Uno esperaría, viniendo del sur, verlo a mucha distancia, pero su integración en el medio sólo permite verlo cuando uno ya está dentro.

Se trata de una verdadera joya, solo comparable a otros grandes puentes franceses modernos como el Puente de Saint Nazaire o el Puente de Normadía.

Pero, ¿qué tienen que ver esas construcciones con el ciclismo? Más de lo que parece. Posiblemente solo ver unas construcciones como las descritas ya merecería un peregrinaje similar al que provocan grandes puertos pirenaicos o alpinos. Pero no sólo eso, es sorprendente descubrir que en el Tour de 1999, en la famosa etapa del Passage du Gois (2ª etapa, Challans-Saint Nazaire, de 176 kilómetros), en la parte final del recorrido existía un pequeño puerto puntuable de cuarta categoría. ¿Puerto de montaña? No, simplemente se atravesaba el Puente de Saint Nazaire, para finalizar diez kilómetros después en la localidad del mismo nombre.

¿Recordáis el passage du Gois? En la etapa del Tour de 1999 la carretera húmeda y estrecha se convirtió en una trampa para el pelotón, que afrontó el inicio del paso como si fuera un sprint. Fue simplemente espectacular. El passage du Gois es una parte de la carretera que lleva de la isla de Noirmoutier a Limoges y se trata de un paso cubierto de agua por la marea durante 18 horas al dia. Su principal particularidad reside en la longitud del tramo, de 4,5 kilómetros. En el año 1942 el Gois y sus dependencias fueron catalogados como monumento histórico. Pero esta es otra historia y deberá ser contada en otro momento…

Ahora volvamos al Puente de Saint Nazaire, que sin duda es el puente más largo que cruza el estuario del río Loira en Saint Nazaire, con sus 3.356 m de longitud. La parte céntrica, el tablero, mide 720 m de longitud, con 60 m de altura, y permite que pasen los barcos de alta mar dirigiéndose a los puertos de Montoir, Donges, y Nantes. Los tramos de acceso los constituyen dos viaductos de hormigón. El conjunto es impresionante y se puede ver desde muy lejos mar adentro.


¿Es este el único puente famoso por el que ha circulado el Tour de Francia? No, seguro que no. Probablemente la caravana de la Grand Boucle haya circulado muchas veces por otros puentes, pero tampoco olvidaremos fácilmente el Puente de Normandía, por el que circuló la cuarta etapa del Tour de 1995 (Alençon-Le Havre, de 154 km.) que tuvo como ganador a Mario Cipollini, también al sprint. Muchos todavía guardamos en la retina las espectaculares imágenes televisivas de esa jornada.

El Puente de Normandía tiene una altitud máxima de 72 metros sobre el estuario del río Sena, entre Le Havre y Onfleur. Se trata de un puente de 2.141 metros de longitud total, con una arcada central de 856 metros y dos viaductos laterales de 548 y 738 metros. Fue construido entre 1992 y 1995 y se caracteriza por sus dos Y invertidas (los pilares de sustentación) que sostienen los 92 cables de acero.

Por último, no me gustaría dejar de destacar otro de los puentes más importantes de Francia. Se trata del puente de que une La Rochelle con la Ille de Re. El puente tiene una longitud de 2,9 kilómetros y fue inaugurado en el año 1988.


La Rochelle es otra ciudad con un pasado ligado al ciclismo español, no en vano, en 1956 Miguel Poblet ganó allí una etapa del Tour de Francia. Ciudad también con gran tradición, puesto que ya en 1905 fue final de etapa en el Tour, repitiendo ese honor los años 1948, 1949, 1959, 1962, 1965, 1970, y 1983.

Como ya sugería antes, la visita de estas construcciones es obligada, pero es que además, se trata (especialmente la isla de Re) de destinos turísticos importantísimos. Un motivo más para llevarse la bicicleta de vacaciones.

Con el viaducto por testigo

(Publicado en el número 22 de la revista Pedalier)

(Fotografia: Sergi Ros)

Un solo vistazo a una foto del Viaducto de Millau hace imposible no desear verlo en directo, atravesarlo. El viaducto (Le Viaduc, así sin más datos, el viaducto por antonomasia) merece por sí solo una visita, pero si además aprovechamos para conocer un poco más la región de Aveyron y subir algún puerto interesante, pues mucho mejor. Y eso es lo que hicimos.

La etapa que planeó Angel Morales (inmejorable, como siempre!) empezaba por la ascensión a a Causse Noir, escenario de una histórica victoria de Marino Lejarreta en el Tour de 1990, con Miguel Indurain en segunda posición en una de sus primeras demostraciones de fuerza. La subida no es particularmente dura (7,5 km al 6,34 de media), pero nos regala una visión imponente del viaducto desde toda la ascensión. Llegando arriba aprovechamos para coger un desvío hacia Le Puncho d’Agas, que es el pico donde se ubica una gran antena y también una pista de lanzamiento de parapente, con lo que, además de las vistas, espléndidas de nuevo sobre el viaducto, el vértigo está garantizado.

De regreso a la ruta, en lugar de descender toca sube y baja unos kilómetros hasta encarar el descenso hasta las Gorges du Tarn, otro de los puntos turísticos del recorrido. Unos cuantos kilómetros junto al río que aprovechamos para rodar rápido y para apreciar varios túneles naturales que la carretera atraviesa. Numerosas ofertas de deportes de aventura ponen de manifiesto el importante caudal del río Tarn esta primavera. La envidia nos corroe en estos tiempos de escasez de agua.

Llegamos así a La Malene para afrontar el segundo puerto del día, el desconocido col de Rieisse, que hemos incluido en nuestra ruta al estar en la lista del BIG. Pensábamos que sería difícil que este desconocido siquiera pudiera igualar a Causse Noir, pero la verdad es que fue la gran sorpresa del día. Ya desde el puente sobre el Tarn en La Malene se adivinan un montón de curvas de herradura y unos cuantos quitamiedos a modo de balcón sobre el río, pero a medida que vamos ascendiendo, y cuando la dureza lo permite (4 kilómetros al 9,2% de media) las vistas sobre el río y sobre la propia carretera son cada vez más espectaculares. No pretendo gastar energías intentando explicar las panorámicas. Las fotos de Sergi hablan por sí solas. Una imagen de la virgen al principio de la subida da fe del esfuerzo que supone llegar a la cima.

Por tanto otro gran descubrimiento gracias al BIG, que cada vez más se convierte para mí en “1.000 subidas que escalar antes de morir”, parafraseando el título del famoso libro de Patricia Schultz.

Justo en el cartel de Rieisse vemos indicaciones de las famosas grutas de Aven Armand. A pesar de estar tan cerca, no podremos visitarlas, pero queda anotado entre los deberes pendientes descender a más de 50 metros de profundidad en un moderno funicular para descubrir esas cuevas.

Después de coronar, el amigo Angel nos había preparado una sorpresa en forma de duras rampas para llegar a la cota más alta de toda la etapa. Se trata del Mont Buisson, a 975 metros de altitud. Una vez coronado este duro repecho iniciamos un descenso vertiginoso que nos llevará a Le Truel, con unas vistas de nuevo impactantes sobre la propia carretera y sobre el Tarn. La carretera es estrecha, con grava y sin quitamiedo. Sugiere disminuir la marcha y disfrutar del paisaje, aunque los frenos a duras penas resisten la pendiente. Sólo un pinchazo, por una vez bienvenido, permite parar y disfrutar del momento, de la carretera y del silencio.

Una vez de regreso a Millau, 110 kilómetros después, buscamos buenas vistas del viaducto, esta vez desde más cerca. Como mínimo hay 3 Areas de servicio donde poder parar, apreciar el viaducto en toda su grandeza y fotografiarlo. Una de ellas está en la parte norte de la propia Autopista, o sea que aunque vayamos de paso, no hay excusa para no detenerse y admirarlo en todo su esplendor. Otra de las áreas de servicio (la que estaría en la zona sur) tiene su propia tienda de souvenirs y es que el viaducto se ha convertido en una atracción turística en sí mismo. Cómo no.

Una vez hechas las fotos, ya sólo queda recoger y echar un último vistazo. Un día que supone un madrugón y una paliza de coche de 800 km, pero que ha valido la pena. Un día para disfrutar y para hacer Turismo. Para conocer maravillas naturales y artificiales. Sencillamente, para disfrutar del cicloturismo.

Encuentro del BIG en Flandes

Etapa 1:

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Etapa 2:

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El Centro Tour de Flandes, un museo de ciclismo

En la puerta, un coche del Molteni de los años 70 da la bienvenida a los visitantes. Se trata del Centro del Tour de Flandes , situado en la localidad de Oudenaarde. Es un complejo dedicado íntegramente a la famosa clásica flamenca, que incluye:

• el Museo del Tour de Flandes,
• una brasería “De Flandrien” (lugar ideal para seguir las clásicas por televisión),
  
• un auditorio
  
• una tienda especializada en artículos de ciclismo ("De Rondeshop") …

El Centro está abierto de 10,00 a 18,00 horas.

La entrada nos sitúa junto a la tienda, que merecería por sí misma ser objeto de visita. En De Rondeshop destaca por encima de todos los objetos, el maillot de verano marrón y negro del Molteni que lució Eddy Merckx, pero en la tienda podemos encontrar mucho más que ropa de ciclismo estilo retro. Encontraremos libros, juegos de mesa, todo relacionado con el ciclismo histórico en general y el Tour de Flandes en particular.

También junto a la entrada nos reciben varias bicicletas históricas que han recorrido los adoquines y los muros flamencos.

En el mostrador uno puede comprar la entrada al Museo, por unos módicos 6 Euros. En el momento de comprar la entrada tenemos la posibilidad de seleccionar uno de los corredores que han hecho historia en el Tour de Flandes (Eddy Merckx, Ritten van Lerberghe, Gaston Rebry, Briek Schotte, Rik Van Steenbergen, Rik Van Looy, Eric Leman, Walter Godefroot, Jan Raas, Eric Vanderaerden, Edwig Van Hooydonck y Johan Museeuw). Una vez entremos en el Museo, acercando el código de barras de la entrada podremos conocer detalles y anécdotas del ciclista que hayamos elegido.

El Museo es una experiencia audiovisual donde uno puede observar los detalles topográficos de los principales muros de la clásica, así como revivir en video el paso de los ciclistas en momentos emblemáticos. También podemos fotografiarnos en un fantasioso podium del Tour de Flandes junto a Tom Boonen y Peter Van Petegem. La experiencia se puede completar subiendo los principales muros en una bicicleta conectada a un simulador tipo Cardgirus sintiendo en primera persona la dureza del desnivel y el apoyo de los aficionados. Un mural con fotos de todos los vencedores permite también poner rostro a todos y cada uno de los vencedores de la clásica belga.

En pleno paseo por el Museo vemos a un tipo con uan cara que resulta familar… No cuesta demasiado reconocer a Freddy Maertens. La foto es obligada y él, muy amable, se presta de buen grado, e incluso chapurrea algunas palabras en castellano. Campeón del Mundo dos veces (en Ostuni-Italia 1976 y en Praga-Checoslovaquia 1981) y medalla de plata también del Mundial de Barcelona en 1973. Sin embargo lo primero que se nos ocurre al intercambiar cuatro palabras con él, es su victoria abrumadora en la Vuelta a españa de 1977, con 13 victorias de etapa, siendo líder de principio a fin. Un mito viviente, al que encontraremos luego cobrando los artículos de la tienda, como una quinceañera cualquiera. Un poco triste, pero es así…

Los pequeños ciclistas en plástico que vemos en la fotografía es otro detalle que emociona a los que de críos pasamos horas jugando con ellos imaginando grandes clásicas.

Pero los detalles son muchos y una visita rápida como la nuestra (el museo cierra a las 18,00 horas) no permitió descubrir muchos de ellos. No fue sino a la vuelta, viendo fotografías de otros compañeros, cuando pude apreciar más detalles como el adoquín que recuerda a cada ganador del Tour de Flandes. El de Stijn Devolder, ganador en 2008, ya estaba a punto.

Por muchas fotos que veáis y mucho que leáis, sigue valiendo la pena la visita al Centro del Tour de Flandes. Es un lugar de obligada visita para los amantes de la historia del ciclismo.

(Gracias a Luigi Candeli por algunas de las fotos)