¿Qué es el BIG?

(Artículo publicado en el número 8 de la revista Pedalier)

El BIG (Brevet International du Grimpeur o Diploma Internacional del Escalador) es un desafío consistente en subir en bicicleta las 1.000 subidas más importantes.
Su origen se remonta a 1985 y su creador y alma mater es el belga Daniel Gobert.

Para algunos se trata sencillamente de ir tachando de la lista las subidas de la lista que se ponen en su camino, pero para otros se trata prácticamente de una excusa para planificar sus vacaciones y finalmente para otros se ha convertido en un objetivo vital, y es que no hay un límite temporal para conseguir el reto. Personalmente, os digo que en mis salidas pongo como prioridad los puertos catalogados como BIG antes que cualquier otro...

La evolución del BIG en el tiempo
De 1985 a 1991, el desafío BIG gira alrededor de un pequeño club de Namur (Bélgica), donde reside Daniel Gobert. En esa época no hay más que 2 o 3 miembros extranjeros y la lista es de 200 cimas. De 1991 a 1995 Daniel se toma un respiro, pero se produce la expansión a Francia, la implantación de la revista anual y la celebración de un par de encuentros presenciales en Bélgica. De 1995 al 2000 Daniel retoma el trabajo, localizando responsables locales para establecer una lista de calidad de 1000 subidas. Del año 2000 al 2005 se produce la creación de la página web, una lista de correos, incremento del número de miembros y nacionalidades, se hace incluso ropa del BIG, etc. Los retos cara al futuro pasan por la consolidación de la estructura actual y las actividades periódicas con objeto de mantener en contacto a los miembros.

Quién puede participar ¿Cuánto cuesta?
Se trata de un desafío abierto a cualquiera que le apasione la bicicleta y la montaña.
Cualquiera que tenga esa inquietud y un cierto afán “coleccionista” puede perder 10 minutos en hacer recuento de todos los puertos de la lista que haya subido. Si ya has dado ese paso, has hecho el recuento y te has dado cuenta de todas las subidas que conoces pero no has hecho, posiblemente dentro de poco formarás parte de nuestro club...
Hoy en día no hay nada gratis, ¿o sí? A veces podemos pensar que aquello que no tiene precio no tiene valor, pero en ocasiones resulta que las cosas más valiosas son aquellas que no cuestan nada...
Habréis intuido después del párrafo anterior que afiliarse al BIG es gratuito. ¿Qué precio podría tener poner en común con los amigos aquellas subidas más duras o más bellas que hemos hecho?
Sin embargo, tener entre sus afiliados a muchos de los “locos de las cumbres” más conocidos en el mundillo cicloturista supone un capital humano que permite recoger muchas experiencias, que es lo que se pretende con la revista anual que se envía a los afiliados que así lo solicitan. Esta revista sí que tiene un coste, de 10,00 Euros en el año 2004. Pero no os esperéis una revista con la calidad gráfica de Pedalier, claro. Se trata de una publicación con unos medios muy limitados, una aspiración muy concreta, y con unas restricciones idiomáticas que únicamente permitirá aprovecharla al 100% a un verdadero políglota, puesto que cada miembro envía sus crónicas en su propio idioma.. y así se publican.

Subidas conseguidas
Las subidas se consiguen al alcanzar su cima por cualquiera de sus vertientes.
¿Cómo se acredita la consecución de una cima? Pues basta con afirmarlo. Hoy en día con las pequeñas cámaras digitales que caben en un bolsillo, casi todos nos hacemos la foto arriba, precisamente para inmortalizar ese momento histórico en que coronamos aquel puerto que tanto nos ha costado, pero este es un juego entre caballeros, ¿quién podría engañar a sus colegas y decir que ha subido algo cuando en realidad no lo ha hecho?

La lista de 1000 subidas
Los criterios en base a los cuales se han confeccionado las listas son básicamente criterios paisajísticos, de dureza y mediáticos.
En base a esos criterios, se estableció un número concreto de cimas por país, en concreto se distribuyen de la siguiente forma:
Países Nórdicos 50, Gran Bretaña 50, Benelux 50, Alemania 50, Francia 175, España y Portugal 150, Suiza 75, Austria 75, Italia 150, Cárpatos y Países del Este 50, Balcanes e Islas 75, Resto del mundo 50 (Aunque la lista es básicamente europea, se dejaron estos 50 números para subidas del resto del mundo. La composición de esta lista en concreto está todavía por determinar).
Podéis consultar el listado completo de cimas en la lista adjunta.
Observaréis la calidad de la lista. Baste deciros que Mario Ruiz, uno de los gurús de los puertos en este país, fue el principal responsable de la confección de la lista de 150 subidas de la península ibérica.
Cabe decir que aunque la lista se refiere principalmente a subidas ciclables con bicicleta de carretera, existen diversas subidas de la lista que no están asfaltadas, pero que se incluyeron principalmente por ese criterio de singularidad paisajística al que me refería antes. ¿Quién se atrevería a cuestionar la presencia del Colle delle Finestre aunque esté sin asfaltar? Se puede decir que lo cumple todo: belleza inigualable, dureza para dar y vender y tras el Giro del año pasado, 100% mediático...
Modificación de los números
Es evidente que aunque los criterios sean objetivamente incuestionables, cualquier lista cerrada es susceptible de ser mejorada.
Pero ahí reside uno de los puntos fuertes del BIG.
Existe la posibilidad de cambiar unas cimas por otras. Partiendo de la base de la calidad innegable de la lista, como decía antes, la voluntad del sistema de cambios es principalmente suplir aquellas cimas cuyo estado de conservación sea más deficiente con el paso del tiempo, no tanto incluir aquellas subidas de dureza inhumana que algunos de nosotros andamos buscando como desesperados en las más recónditas urbanizaciones....
El mecanismo es sencillo. Todos los miembros pueden sugerir durante el año el cambio de una cima por otra, intentando siempre que la nueva esté, no sólo dentro del mismo país, sino también dentro de la misma área geográfica. Así, a final de año se recopilan los cambios propuestos y son votados por parte de los miembros del GIO (Una especie de Comité Regulador con los delegados de cada país). Los cinco cambios más votados se hacen efectivos en la lista que se publica el siguiente año. Ahora bien, siempre teniendo presente que los miembros mantienen el número de subidas realizadas aunque una cima que consiguió haya sido eliminada.

Organización
La organización del BIG se ha ido complicando con el tiempo y en la actualidad tiene a mucha gente implicada. Una base sólida como la actual es un augurio de un gran futuro. Existe un Comité Director con tres miembros (Daniel Gobert, Helmut Dekkers y Philip Hul), un delegado por cada actividad (Miembros, Encuentros, maillots, Diplomas, Resultados, etc.), un responsable de la revista y un responsable de los cambios anuales. Pero ahí no termina todo, cada país tiene un delegado si tiene menos de 30 miembros, dos delegados si tiene hasta 55 miembros, tres delegados cuando llega a los 55, cuatro cuando tiene 80 miembros y así hasta conseguir 5 delegados cuando son más de 105 miembros.
España tiene actualmente 31 miembros y por tanto dos delegados. Las funciones principales de los delegados están relacionadas con la votación anual de los cambios y el debate permanente a través de una lista de correos sobre los más variados temas relacionados con experiencias personales sobre puertos de montaña, estado de conservación de carreteras, etc.

Algunas cifras
A 31 de diciembre de 2005 el BIG tiene 440 miembros. Por nacionalidades, Bélgica tiene 135 miembros, Francia 100, Holanda 80, Italia 57 y España 31. Están representados muchos otros países con menos miembros.
Quizás os preguntéis si alguien ha conseguido completar las 1000 subidas de que se compone el reto del BIG. Pues bien, la respuesta es NO, y la verdad es que resulta muy difícil pensar que alguien pueda hacerlo. El líder de la clasificación es un belga llamado Etienne Mayeur que tiene nada menos 646 ascensiones.
Sobre las subidas más comunes realizadas por los miembros del BIG destaca en primer lugar el Galibier, seguido por Izoard y Alpe d’huez. Parece que los miembros del BIG saben escoger...

Cómo contactar
Podéis visitar la página web:
http://www.big-passacol.be/
Allí encontraréis mucha información, y también el formulario para ser miembro del BIG.
Si queréis ampliar información, o tenéis dudas podéis contactar al mail
Claudio.montefusco@gmail.com
Bienvenidos al reto!!!!

Con la bici en la mochila…

La temporada ya ha empezado y se acercan las marchas y las salidas más esperadas del año. Pero la planificación se ha iniciado unos meses antes, posiblemente un fría mañana de invierno, con la bici recién aparcada y comiendo el bocadillo de tortilla en el bar de siempre. Es el momento de hacer volar la imaginación, pensar en puertos por descubrir, en las mejores marchas del continente, aunque… puestos a desplazarse tantos kilómetros, ¿por qué no aprovechar y quedarnos unos días por allí? ¿Cuántas veces hemos querido hacer esa escapada a subir puertos míticos en los Pirineos o en los Alpes? Este artículo es simplemente una pequeña ayuda para que os decidáis a hacer esa escapada de una vez por todas. Qué mejor motivación para salir a entrenar un día lluvioso que tener en el horizonte esa salida espectacular que hace tiempo estábamos esperando.

Si no nos queremos complicar la vida, lo mejor para esta salidas es buscar un “campamento base” desde donde montar las etapas, con el kilometraje que nos apetezca. Las salidas serán circulares, claro está, con las limitaciones que eso supone en cuanto a la posible repetición de algunos puertos y algunas carreteras. Eso sí, la opción de un único lugar de alojamiento puede permitir obtener mejores precios en el hotel donde pidamos presupuesto. Y también supone un ahorro en gasolina, claro está.

Pero la verdad es que si hacemos una salida muy especial, a una zona que posiblemente no vamos a volver a visitar, sabe muy mal repetir puertos o quedarse a pocos kilómetros de otros puertos míticos… Además, nunca puede descartarse una tormenta repentina, una avería mecánica o cualquier otro imprevisto que pueda obligar a alguno de nosotros subir a un vehículo acompañante. Tener uno cerca, con recambios, con ropa de abrigo, con avituallamientos, y con lo que haga falta, otorga un plus de calidad a la excursión, no hay duda. Le resta espíritu de aventura, admitámoslo, pero personalmente prefiero la aventura de subir todos los puertos previstos a otro tipo de aventuras como hacer 30 kilómetros andando con la bici a cuestas por avería.

O sea que casi sin darnos cuenta ya hemos llegado a la conclusión de “complicarnos la vida”. La ruta no será circular, y llevaremos vehículos acompañantes. Ahí surge la siguiente incógnita, autobús (si el grupo se prevé numeroso) o bien furgoneta. La experiencia nos dice que la elección de furgoneta es ideal, aunque está claro que complica (y encarece) todavía un poco más la logística. Porque, claro, necesitamos chóferes para llevar los coches mientras nosotros vamos en bicicleta.

Aunque, ya puestos, vamos a intentar aprovechar la figura del chofer… Podemos pedirle que se encargue también de los avituallamientos, no estaría de más que supiera de mecánica, y así poder echar una mano en caso de avería. Bueno, pues resulta que el/los chofer/chóferes vienen a trabajar… Por tanto, para “enganchar” a acompañantes de esas características podemos utilizar un recurso que es abaratarles el precio, ¿qué os parece el 50% del precio que paguen los demás? A ellos les parecerá fenomenal…

El “libro de ruta” es muy importante haberlo diseñado con sumo cuidado. Los kilometrajes y las dificultades deben ser adecuados al grupo… o para ser más exactos a la sección del grupo que no anda tan rápido. No hace falta decir que un factor a considerar es la homogeneidad del grupo. Está claro que el hecho de llevar coches acompañantes facilita que haya varios subgrupos y que cada uno de ellos pueda funcionar casi de forma autónoma, pero siempre es preferible que las esperas en la cima de los puertos no sean demasiado prolongadas entre grupo y grupo. Aunque la ruta la hagamos en verano, a más de 2.000 metros puede hacer bastante frío.

Para diseñar la ruta a realizar hay que sentarse con tranquilidad delante del mapa y situar los puertos “objetivo”. Es uno de los momentos “mágicos” de la excursión. De repente, el círculo se va cuadrando y las rutas van enlazando los puertos previstos. Observar los recorridos que se han hecho en carreras profesionales de la zona también nos puede ayudar a elegir buenas rutas. Posiblemente descubriremos alguna carretera escondida que no aparecía en los mapas o nos daremos cuenta de que era más factible de lo que parecía empalmar ese par de puertos que habíamos seleccionado. Si el grupo finalmente no es demasiado homogéneo, se puede pensar en hacer opcionalmente alguna subida sin salida, para aquellos más “cañeros”. Posiblemente dos puertos por día y un tercero opcional puede ser una previsión llena de sentido común.

Sobre el tema comidas, después de varias salidas de estas características, la conclusión es que debemos hacer un buen desayuno y una buena cena. Por tanto es altamente recomendable contratar la media pensión en los hoteles donde nos alojemos. Salir por Europa nos beneficia, ya que los horarios que se estilan, como bien sabéis, son de cenas a partir de las 19,00 horas. Por tanto, y en dependencia de los recorridos y el tiempo previstos, la comida podemos suplirla por unos buenos avituallamientos. Si bien diversos componentes de dicho avituallamiento se pueden traer desde origen en la furgoneta (tipo barritas, embutido, frutos secos, etc.) el pan y la fruta es recomendable comprarlos por la mañana en el lugar donde hayáis dormido. A la que nos hayamos entretenido un poco, no llegaremos muy pronto al hotel, casi con el tiempo justo de hacer unos estiramientos, darnos una buena ducha y bajar a la cena. No está de más que cuando contactéis de buen principio con el hotel le especifiquéis qué tipo de menú vais a querer (¿la típica pasta y carne de segundo, quizás?). Así evitaréis sorpresas de última hora que ya no tienen remedio.

Sobre el alojamiento habréis observado que hemos echado mano de hoteles en lugar de campings, que podría resultar una opción más económica. Esta elección es clave en el importe total de la excursión, como se puede entender, pero hay que considerar que el descanso es muy importante para poder hacer varias etapas de forma consecutiva. No hace falta que sea un cinco estrellas, pero de dormir en un buen colchón a dormir sobre una colchoneta, nuestro rendimiento al día siguiente podría ser muy diferente. Una manera sencilla de abaratar costes es solicitando habitaciones múltiples (triples, cuádruples) que normalmente los hoteles no nos ofrecen. Una opción muy recomendable son los albergues (hostels), donde podemos coger habitaciones múltiples para nosotros sólos. Una página recomendable donde buscar es http://www.hostelworld.com/. Aquí podéis encontrar también hoteles económicos.

A estas alturas se nos está complicando un poco el tema presupuestario. Lo mejor será coger una hoja de cálculo (papel y lápiz vamos) y empezar a calcular por cuánto nos va a salir el viaje. Partamos de un número estimado de participantes. En la columna de gastos tenemos los hoteles (en media pensión, recordad), el alquiler de las furgonetas, la gasolina, los peajes, los avituallamientos (hasta ahí como mínimo, puesto que si se quiere hacer una camiseta o un maillot conmemorativo, alguna excursión turística, todo eso habrá que sumarlo también). En la columna de los ingresos tendremos únicamente las contribuciones de los participantes, a no ser que se consiga financiación extraordinaria. Dependiendo de la envergadura de la expedición y de los contactos de cada uno se puede intentar conseguir sponsors que aporten ciertas cantidades económicas que ayuden a la viabilidad del proyecto. De las Instituciones públicas casi nos podemos olvidar, y lo más factible es encontrar apoyo en el propio club. A partir de ahí, la habilidad de cada uno y sus contactos pueden ser determinantes…

Bien, ya tenemos algunas cosas claras, por lo menos sobre el papel. Ahora solamente falta saber ese “pequeño detalle” que es el número de componentes de la expedición. Este es un punto sumamente delicado, puesto que una excursión a descubrir puertos puede ser muy tentadora, pero a la que se hace el cálculo de los importes a pagar y hay que tomar decisiones, van desapareciendo voluntarios… También está el tema laboral y familiar, y a veces cuesta saber quién podrá venir y quién finalmente no. Por eso es imprescindible pedir una paga y señal con bastante anticipación. El número de gente que haya pagado será la base sobre la que hacer las reservas a los hoteles, la base sobre la que reservar las furgonetas, etc. En este punto vale la pena destacar que las furgonetas deberían ir llenas para optimizar el gasto. Caso de que con la gente preinscrita no se consiga llenar una segunda o una tercera furgoneta, puede ser recomendable intentar llevar un coche particular y ahorrarnos el alquiler.

Y otra cosa, ésta de Perogrullo, que no se os olvide que hay que llevar las bicis!!! Depende del número final de ciclistas, pero una furgoneta de carga hay que dedicarla casi en exclusiva a las bicis…

Y ahora que ya está todo listo, solamente queda esperar el día de la salida, que no haya incidentes y que las furgonetas se mantengan hasta cierto punto alejadas, no sea que en lo más duro de un puerto tengamos la tentación de subirnos a ella…

Dolomitas 2005: el final de la trilogía

(Artículo publicado en la revista Pedalier)

Hace ya casi un año decidimos organizar una excursión a los Dolomitas como colofón a una “trilogía” que componían Pirineos (donde fuimos en 2003), Alpes (2004) y los propios Dolomitas.
La selección de las fechas fue fácil: queríamos que coincidiera con una de las marchas más míticas de las que se celebran en toda Europa: La Maratona dles Dolomites. Puesto que ésta se celebraba el 3 de Julio, esa fecha nos marcaba la pauta a seguir.

Sobre el recorrido a diseñar, también nos marcaba el hecho de querer hacer una semana entera de puertos, por lo que el recorrido que se diseñó era muy duro pero asequible, incluyendo normalmente un par de puertos por día y algún puerto opcional para aquellos que se encontraran más fuertes.

Finalmente la expedición la componíamos 11 ciclistas (en su mayoría socios del Esport Ciclista Sant Andreu de Barcelona) y 4 acompañantes. Para el transporte contamos con 2 furgonetas Mercedes Vito y una furgoneta Mercedes Sprinter de carga, donde poder llevar las bicis, los avituallamientos, las bolsas... En fin, toda una caravana!

Primer día:
La salida de la Maratona dles Dolomites era a las 6,15 de la mañana. Sorprendente para lo que estamos acostumbrados aquí en España. Total, que el despertador a las 4,30 y el desayuno a las 5,00. Por mucho que estemos en verano no pensábamos que a esa hora ya clareara...

El día amaneció precioso. Ni una sola nube. Un buen augurio para un día mágico.
Un poco de miedo antes de salir, aunque teníamos la intención de hacer la marcha para disfrutar de los paisajes y del ambiente. No se trataba de terminar machacados, como suele ocurrir en la Quebrantahuesos, puesto que el terreno no lo conocíamos y además nos esperaba una semana de aúpa.

De la marcha en sí, destacar que las carreteras estan cerradas al tráfico, y que existen 3 posibles recorridos: la Sella Ronda (recorrido corto de 57 kilometros que incluye Campolongo, Pordoi, Sella y Gardena), el recorrido mediano de 110 kilómetros (que subía Falzarego) y el largo, que la mayoría de nosotros hicimos, de 147 kilometros, con la subida al durísimo Passo Giau. La organización de la salida, era espléndida, por parrillas según categorías y sin posibilidad de extravío. Esperando el pistoletazo inicial curiosamente coincidimos con dos españoles más, que ya habían estado antes en los Dolomitas. Al final supimos que únicamente habíamos sido 45 españoles de los más de 8.600 participantes. 8.600 afortunados de los más de 20.000 que lo intentaron en el pasado mes de Octubre, cuando se abrió la inscripción.

Al coronar el primer puerto (Campolongo) nos encontramos con la sorpresa de que escuchamos música celestial y unas chicas disfrazadas de ángeles. Alucinante. Imaginaros: en los Dolomitas, con la luz de las 7 de la mañana, la música de Gladiator, unas bellezas con alitas... Sí, definitivamente estábamos en el cielo!!!!
El día anterior no nos habíamos fijado, pero el folleto que nos dieron ya explicaba que esta edición estaba patrocinada por una empresa de cerámicas y estaba dedicada a los ángeles (de hecho tenían inscripción gratuita los que se llamaban Angel o Angeles). La representación era total, puesto que arriba al coronar los puertos encontrábamos los ángeles (que incluso en el Sella regalaban flores) y al bajar al valle encontramos los demonios...

La ascensión al Passo Giau era también digna de cualquier infierno. Nos imaginábamos un Marie Blanque un poco más suave, pero del doble de kilometraje. Y no andábamos equivocados. Al Giau hay que llegar con fuerzas, porque te lo exige todo. Aunque siguiendo el símil de la Quebrantahuesos, quizás el que concentra su energia en el Marie Blanque (Giau) luego lo paga en el Portalet (Falzarego). En el descenso hacia Corvara vimos una caída de esas que tienen muy mala pinta. Luego, mejor ni preguntamos. A veces es mejor no saber...

Como remate a la Maratona, decidimos volver en bicicleta al hotel, que estaba a unos 15 kilómetros de cómoda bajada, excepto los últimos dos kilómetros que llevaban a La Valle, el pueblo donde estábamos alojados.

Segundo día:
Este día teníamos prevista una etapa de “recuperación”, con la subida al Passo Fedaia, o la Marmolada. El pasado invierno, en un coloquio que mantuvimos con el profesional Joaquim Rodríguez, nos habló de este puerto como el más duro que había subido nunca, por lo que suponía un reto adicional para nosotros.
Nos desplazamos en furgoneta hasta Caprile, donde se inicia la subida por su vertiente más dura, sin apenas tiempo para calentar. Los primeros kilómetros se dejan hacer, pero cuando se llega a Malga Ciapella empieza aquella recta interminable que sube más del 12% durante 2 kilómetros. En ese tramo no hay posibilidad de engañar a nadie, ni de regular, es uno de esos tramos que o la montaña o tú, a ver quien puede más. Todo el desarrollo y para arriba como cada uno pueda. Coronada la recta, un par de curvas en zigzag ofrecen un pequeño respiro y un cartelito del 15% nos pone sobre aviso de la sorprendente última rampa. Sorprendente, porque se trata de una rampa totalmente artificial, para salvar un puente, como si la montaña sola no ofreciera suficientes alicientes!!!
Las vista arriba, preciosas, pero todavía más en el falso llano que sigue antes del descenso propiamente dicho junto, junto al lago di Fedaia, unas vistas impresionantes sobre el glaciar.
Puesto que la bajada de la Marmolada nos dejaba en la localidad de Canazei, decidimos también subir al Pordoi y hacer las fotos que no pudimos hacer el día anterior durante la Maratona. Eso suponía 12 kilómetros de ascensión que bien merecieron la pena. Arriba, foto en el cartel, en el monumento a Coppi y para abajo hacia Arabba. Una vez allí el grupo se disgregó: algunos tiraron hacia Caprile a por las furgonetas y otros decidieron hacer el Campolongo y bajar a Corvara in Badia y al hotel.
Este fue el día con más indicencias mecánicas: un radio roto que inutilizó una llanta (menos mal que llevábamos una rueda de recambio), y un doble pinchazo en un impresionante bache a la entrada de un tunel bajando el Pordoi. Realmente tuvimos mucha suerte durante toda la excursión, puesto que estas fueron las incidencias mecánicas más importantes.

Tercer día:
Teníamos pervista una etapa de traslado hasta Cles-Val di Non, pasando por Gardena y Mendola. A última hora decidimos cambiar el ascenso a Gardena por la subida al Passo delle Erbe, que se subió esta última edición del Giro d’Italia. Se trata de un puerto muy duro, que corona a 2.004 metros, con un final impresionante, de 6,5 km a una media de más del 9%. La lluvia con la que amaneció en La Valle arruinó nuestro planes, nos obligó a dejar Erbe para otra ocasión y decidimos hacer el traslado hasta Bolzano en furgoneta. Allí, aunque seguía lloviendo, decidimos hacer el Passo della Mendola, que en los últimos kilómetros ofreció unas vistas preciosas sobre el Lago de Santa Giustina y la Val di Non. Una vez coronado, a pesar del frío, decidimos hacer algún puerto más, y teníamos en la recámara el Passo Palade (no muy duro, dicho sea de paso) que pudimos hacer ya con mejor tiempo. De hecho cuando llegamos al hotel de Cles hacía un día perfecto y un sol que compensaba con creces la lluvia y el frío que habíamos pasado durante el día.

A la llegada al hotel, tal como habíamos pactado con anterioridad, pudimos contactar con el ex campeón del Mundo Mauricio Fondriest en su tienda de bicicletas (por cierto, que también existe la marca de bicicletas Fondriest, que lleva su hermano). Allí hablamos de su especial relación con Catalunya (ganó diversas etapas de la Volta y la Setmana, así como una escalada a Montjuic) y pudimos convencerle de que nos acompañara en la cena (a la que acudió con su esposa y su bebé Lorenzo casi recién nacido) y en el principio de la etapa del día siguiente.

En la cena hablamos de ciclismo profesional, del UCI Pro Tour, de cicloturismo, de la Granfondo italianas, de puertos de montaña... Se nos hizo la cena corta de las muchas y muy interesantes experiencias que Maurizio nos contaba, siempre amable y con un castellano más que correcto.

Cuarto día:
Este día empezó todavía más temprano que de costumbre. Mauricio Fondriest nos comentó durante la cena que acostumbraba a subir un par de veces a la semana al lago de Tovel a darse un bañito a las 6,00 de la mañana. Ni cortos ni perezosos, tres de nosotros le propusimos apuntarnos a la excursión matutina. Dicho y hecho, después de dar más vueltas de las debidas, llegamos al lago y nos bañamos con el fresco matutino. Buen principio para un día que incluía las subidas al Passo Tonale y al temible Gavia.

Para aproximarnos al Tonale todavía tuvimos otra agradable sorpresa puesto que Fondriest nos llevó, en lugar de por la carretera general, muy transitada y más en un día laborable, por una especie de carril bici perfectamente asfaltado que nos llevaba junto al río y que solo compartíamos con algunos caminantes muy de tanto en tanto. Un carril bici en el que también había sus repechones donde Mauricio nos apretaba a base de bien. Un verdadero lujo (y un orgullo) poder correr al lado de un campeón del mundo y ganador de una Copa del Mundo.

Una vez llegados a Fucine nos despedimos de Fondriest agradeciéndole la “bella passejata” que nos había ofrecido y todavía con el buen sabor de boca, empezamos a subir el Tonale, del que quizas cabe destacar la impresionante estación de esquí que hay en su cima. Con más frío del esperado empezamos a descender hacia Ponte di Legno, donde tenemos otra cita importante del día: con el monstruo del Gavia, uno de los colosos que han construido la historia del ciclismo. Es imposible olvidar el Giro de 1988, que ascendió el Gavia en medio de una impresionante nevada. Fue una etapa que ganó el holandés Breukink y donde el americano Hampstean fraguó si victoria en el Giro, pero el drama lo puso Johan Van de Velde, que coronó primero el Gavia y sin embargo llegó a Bormio a 47 minutos de Breukink...

Nosotros tuvimos más fortuna con el tiempo, ya que nos acompañó el sol en casi toda la ascensión. Mediada la subida nos encontramos con un cartel de estrechamiento de la carretera y un amenazador 16%. Esa pequeña pista entre árboles obligó a ponerlo todo y tras otro cartelito al 14%, salir de ella ya con lo justo. Entonces empieza una parte más suave que deja el valle a la izquierda y en la que una amplia panorámica permite ver varios kilómetros de subida. El colofón de esa parte es un túnel de casi un kilómetro que no está iluminado. Ya nos habían advertido de su existencia, aunque no nos preocupaba en exceso puesto que llevábamos las furgonetas. Sin embargo no era tan fiero el león, puesto que aunque el desnivel dentro del tunel es de casi el 10%, prácticamente se podía pasar sin acompañamiento (alguno de nosotros así lo hizo). La salida del túnel se hace muy muy dura. Menos mal que sabemos que el final está cerca. Coronamos, fotos de rigor y descenso hasta Santa Caterina Valfurva donde comemos en una agradable zona de picnic.

Para los más valientes todavía quedaba la ascensión a Bormio 2000, una estación de esquí donde se llega tras 10 kilometros a una media del 7,5%. Con esta ascensión completamos el mismo recorrido que la etapa 18ª del Giro de 2004.

Quinto día:
Las previsiones meteorológicas no pintaban nada bien para ese jueves. De hecho indicaban incluso nieve en la cima del Stelvio.
El plan inicial era subir el Stelvio por Bormio hasta el desvió del Umbrail Pass (a unos 3 km. de la cima), que nos llevaría a Suiza, y de allí llegar a Prato, donde se inicia la vertiente más espectacular y famosa del Stelvio, con sus impresionantes y bellísimas 48 curvas. Como digo, las previsiones meteorológicas no eran en absoluto buenas y decidimos subir por la vertiente de Bormio hasta arriba del todo, y una vez allí decidir qué hacer.
Desde el principio se trata de una subida dura, puesto que son 21,5 kilómetros a una media de 7,1%. Sobre el kilómetro 4 pasamos el desvío hacia las termas viejas de Bormio (Alte Bad), lugar que merece una visita, puesto que es el elemento turístico más importante de Bormio.
Después de unos kilómetros de subida nos encontramos con una serie de 14 “tornanti” que ofrecían una panorámica preciosa (cómo sería por el otro lado!).
A diferencia del Gavia, aquí encontramos un puerto con bastante tráfico.
En la cima nos encontramos un montón de moteros, diversos chiringuitos donde comprar souvenirs, así como un carrito donde vendían salchichas(¡ , vaya éxito tuvo!! Allí también nos encontramos con Rafael Vallbona, que ha escrito varios libros sobre cicloturismo (“Les rutes del Tour”) que muchos de nosotros habíamos leído. Posiblemente en un próximo libro sobre Dolomitas también aparezca nuestro encuentro... También nos encontramos con un montón de esquiadores, puesto que allí se coge un remonte que lleva a la cota 3.100 del Monte Livrio o a la cota 3.200 de Nagler Spitze, ambos en el Glaciar del Stelvio.
Después de un rato descubrimos el monumento a Coppi (uno de tantos que hay por toda Italia), donde nos hacemos las fotos de rigor.
A todo esto empieza a nevar ligeramente, y el frío se intensifica. Unicamente dos de nosotros deciden bajar en bici, mientras el resto lo hacemos en la furgoneta calentitos. Antes de llegar a Bormio, decidimos subir el Passo di Foscagno, que también se subió en el Giro de este año. Se trata de un puerto con mucho tráfico, puesto que lleva a Livigno, una localidad italiana libre de impuestos, donde aprovechamos para cargar de gasoil las furgonetas: iba a mitad de precio!!!

Por la tarde, algunos de nosotros visitamos las termas de Bormio: un poquito de sauna, algunos chorros de agua caliente por la espalda y a dormir como bebés, que al día siguiente nos espera el Mortirolo!!!

Sexto día:
Ultimo y definitivo día, que incluye la subida al Mortirolo, el rey de todas las subidas. Las predicciones meteorológicas esta vez se equivocaron y a primera hora hacía un día espléndido, que nos permitió ver nieve muy reciente en las cimas del Gavia y del Stelvio. Desde Bormio, la carretera que lleva a Mazzo in Valtellina es una autovía plagada de túneles en los que está prohibido el paso a ciclistas. Por este motivo hemos de coger la antigua carretera que va paralela a los túneles, que tiene algún tramo de descenso que permite coger mucha velocidad. Mientras hacemos esos 30 kilómetros que llevan a pie de puerto no hacemos más que bajar y bajar. De hecho pretendemos subir por Mazzo in Valtellina porque es la más dura posible, aunque existe otra vertiente mucho más suave desde la localidad de Grosio, por la que también pasamos.
La subida en sí se hace muy dura, pero entre todo el grupo convinimos que con el desarrollo adecuado (39x27-29, 30x25) se puede hacer, es asumible, sobre todo si se toma como un reto en sí misma: llegar arriba es el objetivo. En carrera, o simplemente intentando subir por encima de tus posibilidades determinados tramos, esta subida puede ser tremenda. Afrontado con prudencia, prácticamente todo es posible...

Tampoco es una subida que destaque especialmente por su paisaje, sobre todo teniendo en consideración su altitud de 1.852 metros, en comparación con los 2.621 metros del Gavia o los 2.758 del Stelvio.

Pero la etapa era mucho más que el Mortirolo. A continuación venía el Vivione, un puerto con más de 20 kilómetros de ascensión y con tramos muy muy duros. Las principales referencias que tenía del Vivione eran de la etapa del Giro 2004, donde Popovych y Cunego hicieron un descenso suicida en una carretera super-estrecha, en la que cortaron a Basso y a un pelotón de más de 30 corredores que habían coronado juntos. A nosotros nos empezó a llover arriba, con lo que nuestros miedos sobre el descenso se incrementaban... aunque tuvimos que bajar con mucha prudencia. Sobre la estrechez de la carretera, solo puedo decir que los problemas eran nuestros cuando coincidíamos con una moto de subida... El poco paisaje del que pudimos disfrutar, cuando pudimos alejar los ojos del asfalto, era sencillamente espectacular.
Para rematar la faena nos quedaba el Passo della Presolana, que casi diría que lo agradecimos, para darle un punto épico al último día... y para entrar un poco en calor, que nos habíamos quedado helados. Al principio es una subida no demasiado dura, pero tiene tres tramos al 14%, indicados con sus respectivas señales de tráfico. El recorrido que hicimos fue idéntico al que se realizó en la 19ª etapa del Giro de 2004.

En fin, una experiencia inolvidable y que nos ha puesto el listón muy alto para futuras aventuras. Seis etapas completas incluyendo la mejor marcha cicloturista de Europa, un montón de puertos, los mejores paisajes de montaña de Europa, un extraordinario ambiente en el grupo y, además, la sensación de que la mayoría de nosotros ha podido realizar el recorrido previsto en unas buenas condiciones físicas, sin pasar a la zona de “agonía permanente”. Ese ha sido uno de los secretos para disfrutar tanto como lo hemos hecho nosotros.