San Boldo, la carretera de los cien días

(Publicado en el n.44 de la revista Pedalier, Serie Lugares e Historias)

He conocido un lugar que parece hecho a propósito para nuestra sección Lugares e historias. Una carretera que parece sacada de un cuento. Dieciocho curvas de herradura numeradas. Seis de ellas escondidas dentro de un túnel cada una. Doce bocas de túnel en menos de un kilómetro. Grandes fotos de la construcción de la carretera junto al asfalto. Imágenes de prisioneros rusos y de mujeres que la construyeron en sólo 100 días en el año 1918. Está en Italia, pero quien le da nombre es un santo español: San Boldo. No es un puerto especialmente duro, pero ¿no es un lugar digno de esta sección?

Tengo un amigo croata, Zeljko. El solía salir con nosotros hasta que decidió que lo suyo era la competición. Pero en el fondo sigue siendo un cicloturista, un tipo culto y a la vez curioso, amante de descubrir cosas nuevas, con él puedes hablar de todo, es un gustazo compartir carretera o mesa con él. Tiene una novia italiana, del Veneto, también apasionada del ciclismo. Conocía un puerto único, singular, diferente, raro, bonito. Zeljko lo vió y me habló de él hace ya años y ahí quedó, escondido en mi memoria, hasta que un día tuve la suerte de poder conocerlo. Camino a los Dolomitas quedaba cerca, no me pude resistir.

El Passo San Boldo es un paso de montaña de 706 metros de altitud que conecta los dos lados de los Alpes de Belluno. Se trata del camino que lleva hasta Tovena a través del Canal de llamada de la escala o San Boldo (Canal de San Boit en dialecto) y tiene una importancia histórica considerable. La ubicación original se remonta a la época romana y estaba flanqueado por torres de vigilancia de la época bizantina. Jugó un papel decisivo en las conexiones entre Treviso y Valbelluna. Era frecuentado por pastores, mercaderes y peregrinos. Durante el siglo XIX se vió la necesidad de construir un nuevo camino más fácil y accesible, pero sólo se comenzó a trabajar en 1914 bajo la dirección del ingeniero Giuseppe Carpenè, que empleó 500 inmigrantes repatriados entre 1914 y 1916. El construyó el primer túnel del trazado actual. Durante la Primera Guerra Mundial razones estratégicas motivaron que los ingenieros austríacos (bajo las órdenes de Nikolaus Waldmann) tuvieran que completar el trabajo en un breve periodo de tiempo, estando su construcción prevista para Enero de 1918, con las cinco galerías adicionales que hoy caracterizan la subida. Su construcción estaba relacionada con los planes de ataque previstos para Junio de 1918 (Operación Albrecht en el frente del Piave y Operación Radetzky en el Monte Grappa) y sólo el hecho de contar con 7.000 trabajadores (en su mayoría prisioneros rusos y las mujeres de Tovena) permitió al Imperio Austrohúngaro respetar los plazos previstos. La carretera se completó en un tiempo récord, de ahí que fuera inaugurada en Junio de 1918 con el apodo de "la carretera de los 100 días".

Es una subida que no tiene una dureza especial, tan solo 7 kilómetros desde Tovena, a un desnivel medio del 6,7%, con 18 curvas de herradura numeradas en orden decreciente y concentradas en los últimos 5 kilómetros. Un puerto sin nada que llame la atención hasta que un semáforo nos da la bienvenida al primer túnel, a la primera fotografía y al último kilómetro. Los pasos por los túneles, perfectamente iluminados, son tan estrechos que no permiten la circulación en doble sentido. Al tratarse del kilómetro más duro los ciclistas no podemos completar todo el trayecto de una sola vez, puesto que el semáforo se abre en sentido contrario, pero es posible parar a la salida de uno de los túneles y esperar el siguiente turno. Se agradece el parón y nos sirve para poder contemplar esta impresionante obra de ingeniería con más calma.

Al coronar, pocos metros después del último túnel, sólo encontramos el cartel de puerto, un cartel explicativo de la historia de esta carretera y un bar (Bar Laris). Nada más. Y nada menos.

Algunas imágenes de carreteras permanecen en la retina y el inicio de ese kilómetro final es de los que no se olvidan. La vista del Canal y los túneles encadenados allá arriba es sencillamente espectacular, tiene unas características únicas. Incluso parece que las bocas de los túneles, inclinadas hacia la carretera, jueguen contra la gravedad. En los días de las nuevas tecnologías, yo ya había visto, ya había estado allí. Todos podemos encontrar fotos en flickr y videos en youtube de motos que han hecho el recorrido del San Boldo, pero verlo en directo impresiona, supera las expectativas.

San Boldo, un ermitaño español, es quien da nombre a este paso. Vivía en estas montañas, encima de la ciudad, y obró un milagro, el florecimiento de un báculo de su amigo Arternio, Obispo de Sens, pero esa es otra historia que nada tiene que ver con la carretera.

Es una pena que nuestra visita a San Boldo coincidiera con el Campeonato italiano de Triatlon, que se disputaba en la vecina zona de los Lagos y que impidió el paso de vehículos por más de 3 horas. Solo dejaban pasar las bicis, y nuestro grupo pudo pasar de milagro antes que casi nos atropellaran los primeros triatletas en el tramo de bici. Pero Sergi, nuestro fotógrafo, no pudo pasar por más que intentamos buscar complicidades con la carabinieri de la zona. O sea que nos tendremos que hacer la idea con las fotos que saqué con mi inseparable iphone. A falta de Sergi, que me ayudó con el retoque, espero que con estas fotos os hagáis una idea de esta maravilla. Algunas imágenes antiguas ayudan también a ponernos en situación.

Hay cientos de carreteras preciosas, muchas de ellas con historias, pero San Boldo es especial. Imaginad los prisioneros a principios del siglo pasado trabajando a toda máquina para poder terminar una carretera de una importancia estratégica para un ataque militar.

Está bien, nada de guerras, no imaginéis eso. Simplemente disfrutad de las imágenes de un puerto tan singular.

Gracias Zeljko por descubrirnos esta maravilla.

El Túnel du Parpaillon, en busca de un mito olvidado.

(Publicado en el n.45 de la revista Pedalier)

No hay muchos puertos en los Alpes que lleguen a los 2.640 metros de altitud. Ni que tengan más de 1800 metros de desnivel. Tampoco es frecuente un túnel en la cima, de más 500 metros y sin iluminar. Lástima (o no) que tenga unos cuantos kilómetros sin asfaltar. Esa es otra singularidad de nuestro protagonista de hoy.

Pedalier es una revista de ciclismo de carretera, de acuerdo, pero sobre todo es una revista de gente como nosotros que ama el ciclismo y la montaña por encima de todo. Y para cualquiera que ame la montaña subido en su bicicleta, Parpaillon debería ser un destino obligatorio. Algunos cicloescaladores históricos han hablado de Parpaillon como la verdadera Meca del cicloescalador: José Bruffaerts dijo que “Parpaillon es al cicloescalador lo que la Paris Brest Paris es al randonneur”, André Tignon lo reivindica como un mito desaparecido. El atlas de altimetrías de Altigraph (la Biblia) habla de él como “un verdadero gigante de los Alpes del Sur”. Como véis, todas la referencias no eran buenas, sino excelentes.

Durante los años treinta y cuarenta se popularizó la subida entre los cicloturistas franceses, creando incluso un registro en Creveoux (¿todavía vigente?) de los ciclistas que conseguían coronar su cima. Pero es una subida que durante muchos años ha caído en el olvido. Qué lástima.

Si algo caracteriza a Parpaillon es el túnel de su cima. Ya sabéis que los túneles son parte de mis sueños húmedos. Este año he tenido la suerte de subir algunos de los túneles que me provocaban mayor excitación, los tres túneles de Zoncolan, el de Hochtor Pass, los de San Boldo en curva y para rematar a final de Agosto, el túnel de Parpaillon, para mí el rey de los túneles. Un tunel a 2.650 metros de altitud, 500 metros de largo, estrecho y frío túnel sin iluminar, lleno de filtraciones de agua y un montón de charcos. Con unas pesadas puertas de hierro que lo clausuran en invierno y que sólo imaginarlas cerrándose evocan una película de terror. Debo decir que me intimidaba atravesarlo. Por una vez, mientras subía no deseaba que llegara el final de un puerto interminable como éste porque eso significaba tener que atravesar el túnel.

El túnel de Parpaillon se construyó con motivos militares, puesto que representaba un paso estratégico entre el valle de Ubaye y el valle del Durance. Se empezó a construir en 1891 y fue inaugurado en el año 1901. El nulo mantenimiento del camino y su consiguiente degradación se han debido a la desaparición de ese interés militar.

Si un día el Tour decide parecerse al Giro y buscar cosas diferentes, no debería pasar por alto Parpaillon. Yo les diría: “¿Buscáis innovación? ¡Probad con Parpaillon!”. Por muchas razones. Los paisajes son grandiosos y las posibilidades de combinarlo con otras subidas son sencillamente inacabables. Desde su vertiente de Embrun (la más dura) Parpaillon se podría poner antes de La Bonette, o antes de Vars, o antes de Col de Larche (Maddalena en italiano), o incluso antes de Pontis como hicimos nosotros. Están sin asfaltar los últimos ocho de la vertiente de Embrun y los primeros diez de descenso hacia La Condamine y Jausiers. Eso y sobre todo el paso por el embarrado túnel de la cima hacen muy improbable que el Tour se acuerde de él, pero si el ciclismo siempre ha sido aventura, probablemente no haya habido aventura más grande de lo que sería ésta los últimos años en las grandes vueltas. Con un revestimiento adecuado, del estilo que hace el Giro con Finestre o con Plan di Corones, todo sería posible.

El principio de la subida se sitúa en Embrun, otra Meca esta vez para los triatletas de larga distancia. No resulta difícil encontrar la carretera que dirige desde Embrun hasta Crévoux, que es la que deberemos seguir en todo momento. El tráfico es muy escaso, así es mucho más fácil disfrutar de la montaña y de sus sonidos, y de sus silencios. Maravilloso. Nos esperan 28 kilómetros de puerto, 20 de ellos asfaltados y únicamente los últimos ocho sin asfaltar, un poco más allá de La Chalp. Esos últimos 8 kilómetros al 9,60% de desnivel medio suponen un reto importante, sobre todo considerando todo lo que ya llevamos de subida.

A partir de los 2000 metros desaparece el bosque y ya hasta el final nos encontraremos solo con prado de alta montaña, y una pista pedregosa que con una pendiente constante, unas amplísimas curvas y unas vistas excepcionales nos van llevando poco a poco hacia arriba. Llegar al túnel es un momento excitante. Después de tantos kilómetros de subida mirando constantemente hacia arriba para intuir el final de la ascensión, no veíamos ni rastro del paso a la otra vertiente. El túnel aparece de forma sorpresiva tras una curva a izquierdas.
A falta del cartel de puerto, la entrada del túnel es la foto obligada. Nos recreamos en ese momento que desde ahora ya forma parte de los mejores recuerdos cicloturistas de mi vida. Y finalmente llega el momento. Hay que pasarlo. No hay más remedio. Me hace muy poca gracia. A pesar del golpe de calor que sacude Francia el día que subimos, me he puesto el chubasquero, también me he puesto la luz frontal y me he mentalizado. Por un momento nos planteamos si esperar alguna moto o algún 4x4 que nos ayude a pasarlo pero enseguida descartamos esa posibilidad. Vaya aventura sería pasar escoltados. ¡Adelante! Nos adentramos en la oscuridad. El frontal no ilumina nada, no sé por donde va la bici, sólo sé que cae agua de arriba y los charcos cubren las llantas de la BTT. Intento concentrarme y evitar resbalones con el barro. Los gritos entre nosotros ayudan a ahuyentar el miedo. El paso es tan estrecho que permite el paso de sólo un vehículo. Aceleramos sin mirar atrás como si nos estuvieran persiguiendo mientras va ganando potencia la luz del final del túnel. De repente vemos unas luces que vienen en dirección contraria. No sé si nos verá con nuestros miserables frontales. Tendremos que parar y hacernos a un lado. Nuestros perseguidores imaginarios nos pillan seguro... El coche pasa y nosotros ya vamos con las botas manchadas de barro y con ganas de salir. Hemos pasado un mal rato ¡y eso que no tengo claustrofobia!


A la salida del túnel las vistas son de nuevo espectaculares que nos acompañarán durante los primeros kilómetros. Se mantiene la pista pedregosa durante 10 km, hasta llegar a la Capilla de Santa Ana, momento de respiro por partida doble, puesto que además de recuperar el añorado asfalto también aparece una fuente salvadora en un día de intenso calor.

Subir y bajar Parpaillon ya es una experiencia bestial en sí misma, pero la etapa que habíamos planeado era más ambiciosa que todo eso. Bajar por la vertiente este hasta La Condamine, seguir hasta Jausiers, continuar por Barcelonette dirección Gap y entonces, poco después de Le Lauzet, coger el desvío hacia el pueblo de Pontis y el Col de Pontis, a través de 5 kilómetros muy muy duros (media del 10% en esta vertiente del Ubaye) con unas vistas espectaculares sobre el Lac de Serre Ponçon, el lago artificial más grande de Europa, con una capacidad de un millón seicientos mil litros de agua, una verdadera obra faraónica, un prodigio de la ingeniería que retiene las aguas del río Durance. Allí hay innumerables playas artificiales y se pueden practicar todos los deportes náuticos que queráis. Un destino turístico bellísimo.

La etapa que hicimos constaba pues de unos 112 kilómetros, de los que únicamente estaban sin asfaltar los dieciocho de Parpaillon. Pero no os confiéis, de ninguna manera sería posible intentarlo en bicicleta de carretera, el estado de la pista es demasiado precario y sobre todo los 10 kilómetros de descenso en la vertiente norte serían una tortura y supondrían un riesgo evidente de pinchazos. La BTT, la mochila con abrigo, el frontal con una luz potente, todo eso son serias recomendaciones que nadie debería obviar.

Ya sé que si nos vamos a los Alpes lo lógico es que cojamos la bicicleta de carretera y vayamos a conquistar todos los puertos míticos que el Tour de Francia repite una y otra vez cada año. Pero si habéis pensado en subir a los Alpes del Sur con la BTT no dudéis en intentar conquistar este gigante. Eso sí, aseguraros que es la temporada adecuada. He leído historias sobre muros de nieve cubriendo la boca del túnel e impidiendo el acceso a la vertiente norte. No me quiero imaginar entrando en ese largo túnel esperando ver la luz al final y no conseguirlo finalmente. Siento escalofríos sólo de pensarlo.

Córcega: belleza, mar y montaña

Publicado en el n.43 de la revista pedalier

El encuentro anual del reto BIG se celebró este año en Córcega. Nada menos que 10 subidas de la superlista de 1000, se hallan en la isla francesa. Una magnífica excusa para conocer un poco más este continente en miniatura dentro del Mediterráneo.

Para alguien que no había estado nunca en Córcega como yo, la isla era poco más que otra isla mediterránea, donde nació Napoleón. La isla de los independentistas corsos que se las tienen que ver con el supercentralista estado francés. Donde además del francés se habla el corso, con la consiguiente doble rotulación de las señales de tráfico (no nos costará adivinar que Bocca significa puerto). Es el único departamento francés que nunca ha visitado el Tour de Francia. Quizás una pista de que este agravio histórico pronto se subsanará fue la disputa del Criterium Internacional de este año en tierras corsas, concretamente alrededor de Porto Vecchio.

Una vez he vuelto de ahí, siento que me he enamorado de esta isla. Me ha conquistado el respeto al medio ambiente que demuestran en la isla, en contraposición a la sobreexplotación turística a la que estamos tan acostumbrados. Fomenta un turismo basado no solamente en el sol y playa, sino sobre todo en el deporte de aventura, es un paraíso para ciclistas, barranquistas, escaladores, buceadores, navegantes, moteros... Precisamente durante nuestra estancia se estaba disputando el “Corsica Raid Adventure”, una competición multideportiva que incluye la mayoría de esas especialidades. La escasa oferta hotelera existente supone unos precios elevados, más de lo que estamos acostumbrados a pagar. Algún peaje hay que pagar para disfrutar de tanta belleza natural.

Hay que decir que para ir a Córcega desde España, realmente hay que proponérselo. No lo ponen fácil. Para ir a la vecina Cerdeña no hay ningún problema, vuelos de bajo coste, paquetes en las mayoristas, ofertas en los tan de moda grupos de descuentos en internet. Excepto en julio y agosto, nada de eso ocurre con Córcega. Posiblemente sea parte de su estrategia y de su éxito. En mi caso, después de analizar todas las posibilidades (incluído el ferry Barcelona-Porto Torres, en Cerdeña), me decidí por el ferry Toulon-Bastia. Toulon está a poco más de 5 horas de Barcelona en coche y embarcar el coche en el ferry te ahorra alquilar el coche allí. Sólo que no fue mi caso, ya que no compré el billete con antelación y me presenté en el puerto de Toulon con las manos vacías esperando que pudiera viajar sin problemas. Viajar sí que viajé, y mi bicicleta también, pero mi coche no.... Y viajé sin camarote, ya no quedaban. Con lo que la noche se convirtió en una aventura. ¿Cuántos años hacía que no dormía en el suelo?

Después de ese viaje un poco ajetreado, por fin estaba en la isla. Llegar a Córcega cuando empieza el día, mirando la isla desde la cubierta del barco es una imagen mágica de las que cuesta borrar de la memoria. La cercana isla de Elba, recortada contra el horizonte, completa esa visión. Esto empieza bien, lástima que las prisas empiezan inmediatamente después de bajar del ferry, en busca de los colegas del BIG, el coche de alquiler (con un chico belga que llegó algo despistado) y el primer puerto del día.

Día 1 Col de Serra di Pigno, Col de Serra y Bocca di Battaglia.
El primer día estaba programado hacer una ruta por el Cap Corse, la península que desde Bastia se extiende hacia el norte. La primera subida que hicimos fue Serra di Pigno, la típica subida BIG que desde la cima de un puerto busca una carretera estrecha que sube hasta la antena de turno con porcentajes a menudo superiores al 10%. Las vistas desde la cima sobre el sur de Bastia y el etang de Biguglia son surrealistas.
Una vez de vuelta a Bastia nos dirigimos a Macinaggio para subir un fácil Col de Serra, en la punta norte de la isla, que además subimos por la vertiente equivocada, puesto que las vistas de la vertiente oeste son espectaculares, como intuímos al hacernos las fotos en la cima.
Y ya nos dirigimos a la última ascensión del día, sin duda la más dura: Bocca di Battaglia. Desde Belgodere las cosas ya se ponen complicadas por una carretera todavía más solitaria de lo habitual en la isla. Cinco kilómetros a casi un 10% de media es el remate de la jornada.
Todavía no estaba todo hecho, puesto que desde la base de Bocca di Battaglia debíamos hacer un lento traslado en coche (las continuas curvas de la carreteras no permiten ir rápido) de más de 50 kilómetros, hacia un solitario albergue donde descansaríamos esa primera noche. Del viaje no os puedo contar demasiado porque Patrick, el amigo belga con el que comparto coche, se pone al volante y yo tardo pocos segundos en caer dormido después de la noche por los suelos y las tres subidas del día...

Día 2 Col de Lava y Col de Vergio.
Después de dormir cerca de Calvi no salimos con la bicicleta sino que cogimos los coches hacia Porto, por una carretera panorámica que nos descubrió todos los acantilados de la costa occidental de Córcega. Una maravilla. Una vez en Porto íbamos a hacer dos ascensiones, ambas espectaculares. En primer lugar la subida a Col de Lava, un poco más allá de Piana, justo una carretera espectacular donde se observan Les Calanches, unas formaciones rocosas de piedra rojiza de formas muy singulares que son consideradas Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. En esta carretera es el único punto dende observamos gran cantidad de turistas y de autocares, que simplemente no pueden pasar en las dos direcciones por una carretera tan estrecha. Menos mal que con la bici nos ahorramos los atascos pasando justo entre el autocar atascado y el borde del precipicio.
Tras bajar y volver a Porto (y después del único pinchazo del viaje), en segundo lugar debíamos subir desde Porto a Col de Vergio en una subida interminable que en el libro de ruta nos aparecía con 38 kilómetros que finalmente se quedaron en 32. Corona a 1.497 metros, y se trata de la carretera asfaltada más alta de la isla. El principio de la carretera coincide por Les Gorges de Spelunca, otro destino interesante en sí mismo.
Destacar la impresionante estatua de Cristo Rey que hay en la cima de Col de Vergio, aunque la lluvia no nos permite disfrutar en exceso del momento.
Bajamos rápidamente pues hacia el centro de la isla en dirección a Ponte Leccia y Corte, para dormir en Calacuccia. Ahí cerca se sitúa Lozzi y su refugio, uno de los principales puntos de partida de los excursionistas que quieren coronar el pico más alto de la isla, el Monte Cintu, con nada menos de 2.710 metros de altitud.
En esta segunda etapa ya coincido en muchos momentos con el grupo italiano, los más fuertes y los más competitivos, más acordes con mi visión ciclodeportiva de la bici y un poco más distantes del cicloturismo puro que practica la mayoría de asistentes al encuentro BIG. Qué grandes momentos pasamos con Mauro, Domenico y Luciano.

Día 3 Haut Asco, Col de Prato y Bergeries de Grotelle.
Hoy se presentaba un verdadero reto hacer más de 130 kilómetros y subir más de 3.000 metros de desnivel, especialmente después de dos días de 90 kilómetros, con bastante desnivel acumulado. La primera subida del día es la de Haut Asco, una estación de esquí (Campo di Neve). Los primeros kilómetros se hacen junto al río Asco y llegados al pueblo del mismo nombre nos quedan aún 15 kilómetros, para totalizar 35 kilómetros de subida. De nuevo, como ayer, una subida de más de dos horas de agonía, ¡genial!
Tras coronar junto al grupo italiano y las fotos de rigor nos regalamos un bollo y una Coca Cola y rápido para abajo que el día no permite demasiadas alegrías si queremos hacer todo lo previsto. Volvemos a Ponte Leccia y subimos el asequible Col de Prato (17 kilómetros a una media del 4,4%) con unas vistas preciosas.
Nos queda subir Bergeries de Grotelle. Hemos ido durante el día del puerto más largo al puerto más corto. Sólo queda llegar a la ciudad universitaria de Corte (también uno de los principales reductos del nacionalismo corso) y localizar la subida a Grotelle. Dura desde el principio, pero especialmente un tramo de dos kilómetros, uno entero al 10% de media y el siguiente al 12% también de media. El 34x27 se me hace muy justo con los kilómetros que llevo en las piernas pero ya no vale lamentarse, hay que coronar como sea.
A mí personalmente Grotelle me recuerda a la subida al Llac de Sant Maurici, incluso las agujas montañosas que se ven en la cima pueden recordar als Encantats, visibles desde el lago catalán (o igual recuerdan más a Montserrat?).
Después de un inicio de temporada sin demasiados kilómetros, el reto de completar esta etapa estaba conseguido, por lo que sumar los 10 BIGs de la isla en estos 4 días estaba ya al alcance de la mano.
El día se completa con un largo traslado en coche de 63 km. a Ghisonaccia, ya en la costa oriental de la isla, más llana y con playas más convencionales y turísticas. Sin embargo llegamos sin demasiado tiempo para acercarnos a la playa y en cambio preferimos sentarnos en una pizzería a reponer fuerzas, resignados a pagar 40 Euros por la cena, como iba a ser costumbre.

Día 4 Col de Bavella y Col de Verde.
El día de la despedida tocaba una de las subidas más duras de la isla. Las previsiones meteorológicas habían advertido que el domingo (el cuarto día) iba a llover. El día amanece soleado y no lo pensamos más. Aplicamos una de las máximas de los encuentros BIG: si puedes elegir, el puerto más duro y más largo súbelo el primero. Vamos para allá, siempre contra reloj, porque al mirar a la montaña ya podíamos imaginar que la previsiones se iban a cumplir.
El Col de Bavella es otro coloso sin nada que envidiar a famosos puertos alpinos o pirenaicos, con unos últimos ocho kilómetros que salvan un desnivel de 680 metros, lo que significa un 8,5%, con kilómetros enteros por encima de los dos dígitos.
Tras coronar y bajar Bavella vamos en coche hasta Ghisoni para intentar conquistar Col de Verde, el último puerto de la isla que falta conquistar, que son 17 kilómetros a una media del 3,7%. El día va empeorando por minutos y cuando llevamos unos 10 kilómetros empieza a llover. La lluvia, cada vez más fuerte, no nos dejará de acompañar hasta el final de la subida. Imaginaros si llovía que no me atreví a sacar el Iphone para hacerme la foto junto al cartel de puerto. Sin la foto parece que no hayas subido el puerto, pero tenía testigos (¡los italianos!) y le tengo mucho apego a mi iphone!

Tras regresar a Ghisoni absolutamente empapados, nos cambiamos en los coches y echamos las últimas risas antes de regresar en coche hacia Bastia, donde a las 21,00 salía el ferry de vuelta hacia Toulon. Ale, sin pasar por la ducha, y también sin camarote, como a la ida.

Han sido cuatro días intensos sin tiempo material para saborear todo lo que ha ido ocurriendo. Han servido para conquistar las cimas asfaltadas más altas de Córcega, pero también había que disfrutar de la presencia de los amigos del BIG a los que sólo veo una vez al año: Helmuth, François, Mauro, Jurgen... Ha sido una rápida visita por la isla en la que ni siquiera visitamos destinos como Ajaccio o Bonifacio. Prácticamente todo el sur de la isla ha quedado por descubrir.

O sea que mientras estoy en el ferry de regreso ya estoy pensando que tengo que volver. Quizás a hacer barrancos (que ya me están enganchando) o igual a hacer una de las vías ferratas más bellas de Europa (como se autoproclamaba en un anuncio una via ferrata cerca de Solenzara), o quizás a hacer el famoso GR 20, un sendero de gran recorrido que atraviesa la isla y que es todo un clásico...

Para rematar la faena, y una vez en tierra firme, ya que estaba en Toulon, me propuse subir el Mont Faron, otra subida BIG que tenía pendiente. ¿Se os ocurre algo mejor que hacer cuando el ferry te deja un lunes a las 7,00 de la mañana en Toulon?

Sierra de Béjar, en casa de Lale Cubino

Ya hace años que queríamos ir a Sierra de Gredos y a Sierra de Béjar. En poco tiempo, el Hotel Cubino, muy cerca de Béjar, se ha convertido en una referencia obligada para los cicloturistas de todo el país. Especialmente para los de Madrid (se encuentra a dos horas escasas de la capital), pero también para los vascos que, a principios de temporada buscan la sierra salmantina para conseguir la mejor puesta a punto. El hecho de alojarse en el hotel del gran escalador salmantino y poder incluso compartir kilómetros con él son sin duda alicientes para visitar el hotel.

Finalmente, esta Semana Santa de 2011 se dieron las condiciones adecuadas para poder ir. Al ser una Semana Santa tan tardía asegurábamos algo más de temperatura y poder evitar el frío que normalmente sufrimos en Semana Santa cuando ésta cae a principios de abril. Ahora bien, una cosa es el frío y la otra es la lluvia. Las previsiones de lluvia a última hora pusieron en duda algunas de las etapas previstas.

1ª etapa Mijares-Serranillos-Peña Negra

Para hacer esta etapa aún no llegamos a Béjar, sino que dormimos en Mijares, para poder “cazar” estos tres puertos que salen un poco de los dominios salmantinos.

Una etapa prevista con más de 90 kilómetros en un bucle que incluía los míticos Mijares y Serranillos. Quién no recuerda la Vuelta de 1983 en que Bernard Hinault hizo añicos al entonces líder Julián Gorospe en un etapón bestial con la subida a Serranillos, o la etapa de la Vuelta de 1995 en la que Jalabert atacó en solitario a falta de 3 puertos y ganó con casi 5 minutos sobre el resto de favoritos.
La lluvia prevista para toda la Semana Santa hace puntual acto de presencia a punto de salir en nuestra primera etapa. Así que sobre la marcha variamos el recorrido y decidimos subir Mijares por su vertiente sur y Serranillos por su vertiente norte, acortando sensiblemente el kilometraje previsto. También aprovechamos para subir el puerto de la Peña Negra, que nos venía de paso de camino a Béjar. Subimos por la vertiente de La Herguijuela y bajamos por Piedrahita, por una carretera espectacular y sensiblemente más dura que la vertiente por la que habíamos subido.
Finalmente llegamos al Hotel Cubino, donde nos instalamos ya que sería nuestro campo base para las tres etapas siguientes.

2ª etapa Portillo las Batuecas-Peña de Francia 124 km

La etapa la iniciamos en Horcajo de Montemayor, tras un pequeño traslado en coche, para competar un duro bucle de 124 km que incluye dos señores puertos, como el Portillo (Portillo las Batuecas, para los amigos) y la Peña de Francia, punto más elevado de la Sierra de Francia.
Subir el Portillo son nada menos que 22 kilómetros desde Las Mestas, por una carretera preciosa que corona a los 1.240 metros tras vencer 841 de desnivel que no está nada mal. Nuestro camino prosigue hacia Peña de Francia, bien visible puesto que el punto más alto de toda la sierra. Atravesamos La Alberca, repleta de autobuses y de turistas. No en vano La Alberca en 1940 se convirtió en Monumento Histórico-Artístico (Fue el primer municipio español que consiguió tal distinción) y es un punto de visita obligada.
Peña de Francia es otro destino turístico muy importante. La subida corona a los 1.702 metros y ahí encontramos, además de la espléndida vista que ya preveíamos, un santuario que alberga su famosa Virgen Negra.

3ª etapa Valle del Jerte: 107 km
De las varias alternativas que teníamos previstas para visitar el valle del Jerte, finalmente nos decidimos por una etapa sube y baja con principio y final de cada una de ellas en Jerte. De esta manera hicimos tres puertos como Piornal, Honduras y Tornavacas. La alternativa “fácil” era salir de Béjar y hacer una etapa con Honduras, Tornavacas y Tremedal (en un sentido o en otro), con 120 km, pero entonces no hubiéramos subido Piornal...

Visitar el valle del Jerte era uno de los alicientes de esta escapada a Sierra de Gredos.
La mala suerte fue que nuestra visita no nos permitió ni ver los cerezos en flor (lo estaban 15 días antes de nuestra llegada), ni tampoco probar las cerezas, que aún les faltaban 15-20 días para ser recogidas…

La primera subida que hicimos fue a Piornal, el pueblo más alto de Extremadura a través de una solitaria carretera que rodeaba innumerables campos de cerezos.
Durante la subida encontramos a otro ciclista con una MTB con slicks al que pillamos rápido pero luego no hubo manera de soltarlo… Se estaba reservando, je. Un tipo formidable que nos explicó con detalle algunas curiosidades como la fiesta de El Jarramplas, que se celebra en Piornal a finales de Enero, un personaje vestido con unas cintas de colores contra el que la gente lanza nabos! También nos puso al corriente de alguna de las subidas duras de la zona como la subida a El Torno. También nos anticipó lo que sería Honduras, duro de verdad!

La segunda subida del día, tras volver a Jerte era precisamente Honduras. Es la carretera que lleva de Jerte a Hervás. Y encima después de todo arriba no había cartelito de puerto! A la vuelta a Jerte, el cuerpo pedía comida y nos cascamos una paellita que no se olvida facilmente. Luego solo quedaba Tornavacas, con diferencia el puerto más fácil del día, pero que casi acaba en disgusto por culpa de un camión portugués que casi hace que las vacaciones acaben en tragedia.

Al final, 107 kilómetros muy completitos y 3 puertos BIG al saco.

4ª etapa El Travieso y La Covatilla: 60 km.

Después de charlar con Lale Cubino la tarde anterior, confirmamos que hoy era el día D. El día que íbamos a tener la compañía de uno de los escaladores más grandes de la época de Indurain, con quien compartió pelotón. Sus victorias en etapas del Giro, de la Vuelta y del Tour lo convierten en uno de los elegidos del ciclismo mundial. 14 días de amarillo en la Vuelta a España tampoco los tienen muchos ciclistas...

Lale nos iba a acompañar en la subida a El Travieso, un puerto sin salida que realmente merece la pena conocer. Nosotros lo subimos un lunes laborable y no nos cruzamos con un solo coche. Hay una primera zona que llega hasta La Plataforma, y desde ahí ya se sube el último tramo, más abierto y con menos vegetación. Coronamos a 1.890 metros tras 14 kilómetros de subida a una media del 7%. Mientras subimos Lale nos informa de otros puertos interesantes por la zona, como el puerto de Los Olivos, que también se ha subido en la Vuelta a España. También hablamos del pasado textil de Béjar, de su relación con Catalunya, del dopaje... Un verdadero placer poder compartir con Lale esos momentos.

Y ya sólo nos quedaba la guinda del pastel: la subida a La Covatilla. Una subida dura de verdad con llegada a 1.960 metros. Una amplia carretera que lleva a la estación de esquí vence un desnivel de 730 metros en casi 10 km. Cuatro kilómetros a más del 10% de media casi al principio ya dejan muy tocado. El viento y los repechos del resto de la ascensión convierten la llegada arriba en un verdadero calvario. Menuda subida!

En la edición de la Vuelta a España de 2002 se subió por primera vez a la estación de esquí de La Covatilla y la etapa fue muy brillante para los bejaranos, ya que Santi Blanco ganó en la cumbre y Roberto Heras mantuvo su jersey oro. En 2004 y en 2006 también se subió, y está previsto que se suba también en 2011, aunque en una etapa sin demasiados alicientes, parece que no habrá otros puertos que le precedan...

Después de La Covatilla ya no quedaba más que recoger y volver a Barcelona. En cuatro días habíamos hecho 10 señores puertos, habíamos conocido una zona preciosa y especialmente adecuada para hacer recorridos duros. Y, fundamentalmente, habíamos conocido a Lale Cubino y su hotel que, dicho sea de paso, es un verdadero museo de recuerdos ciclistas, con fotos históricas (muchas del abulense Julio Jiménez) y los trofeos que consiguió Lale en su carrera deportiva.

Todos los caminos llevan a Roma

Yo decía que iba a correr el Maratón de Roma para disfrutarlo. Decía que nunca había visto el muro. Ahora digo que un maratón no se puede disfrutar. Ahora digo que he visto el muro, la pared, la muralla china, el foso, y la fosa común de los maratonianos.

Ya se lo he dicho a mi amigo Marc que terminó en 3 horas (un puto crack), recuérdame que no vuelva a correr dos maratones en 15 días, recuérdame que otra vez no le pierda el respeto al maraton y que lo afronte con la mentalización que merece. Recuérdame por favor que sólo corra un maratón en plenitud de facultades.

Cuando preparaba este artículo estudié un poco el maraton de las Olimpiadas de Roma de 1960, la victoria de Abebe Bikila con los pies descalzos. Pensé escribir sobre Baldini, el único italiano ganador de un maraton Olimpico, en Atenas 2004, y pensé explicar estos dos acontecimientos históricos. Pero después de lo que he vivido este fin de semana, permitidme que os cuente sólo mi experiencia personal. De esos pedazos de historia del atletismo, sin lugar a dudas apasionantes, os sugiero un par de enlaces en los que descubriréis detalles que vale la pena conocer:


Viajar un fin de semana a Roma y correr el Maraton era un sueño que yo iba a cumplir, pero el tiempo, siempre el maldito tiempo, iba a hacer de esto un pequeña odisea. Viajar a Roma sin conocerla y pretender aprovechar al máximo un día de turista y dedicarle otro a correr 42,195 metros es demasiado pedirle al cuerpo. El sábado aprovechado a tope significó como media maraton de pateada turística por Ciudad del Vaticano, Plaza San Pedro, Castel Sant’Angelo, Piazza Navona, el Pantheon, el mercado de Campo dei Fiori, El Foro Romano, el Colosseo, el Circo Massimo… Sólo faltaba la visita obligada al Palacio de Exposiciones donde se entregaban los dorsales, que supone una pérdida de tiempo importante. Quién quiere visitar la Feria del Corredor (completísima, eso sí) cuando teníamos por visitar la Plaza España o la Fontana di Trevi. El cansancio acumulado de la semana, un incipiente resfriado y el pateo me suponen un malestar general que solo puedo solucionar con Ibuprofeno. Vaya condiciones para correr un maratón.

El día D me despierto empapado en sudor, la fiebre está haciendo su efecto. Deberé meterme otro Ibuprofeno para poder correr, si no ya ni salgo. Mi desayuno es lamentable, con un mísero croissant y un café con leche, pero es que no tengo ni hambre. No le doy más vueltas a la cabeza, aquí he venido a disfrutar, je. Manos a la obra.

Hace un tiempo me regalaron una camiseta de la selección española de atletismo firmada por De la Ossa. Corriendo en casa no me la quería poner, pero saliendo al extranjero pensé que sería bonito dejar ver a toda la gente que me había pegado un viaje importante desde Barcelona con el objetivo de correr la Maratona di Roma.

Yo con la camiseta de España y empieza a sonar el himno de Italia, hace poco que se ha celebrado el 150 aniversario de la unidad italiana, las caras de muchos italianos están pintadas con la “bandiera italiana”, todos lo cantan, algunos con la mano en el pecho. No hay por qué negarlo, la música es preciosa, incluso mis orígenes me hacen sentir escalofríos, pero si uno se fija un poco en la letra “Siam pronti alla morte, L'Italia chiamò” (Estamos listos para morir, Italia llamó). Uf, no, no, esto no me mola nada. En fin, que esta orgía nacionalista no presagiaba nada bueno. Yo que cada día me siento más ciudadano del mundo y me veo menos representado por una bandera…

Estamos en el momento de la salida, ya me ha bajado la fiebre y yo sigo tan tranquilo como toda la semana, será posible que no me dé cuenta de lo que se viene encima. Van diciendo por megafonía todos los representantes de cada uno de los países. Más de 700 españoles estamos el día 20 de marzo de 2011 en la salida de la Via dei Fori Imperiali. Poco antes de salir nos anuncian que en estos 42,195 km estamos a punto de descubrir nuevos rincones de Roma y nuevas sensaciones que no conocíamos. Empieza el sufrimiento, vamos allá.

A los pocos kilómetros empiezo a sudar mucho, no sé si esto es cosa de la fiebre o de salir tan tarde (9,00) o qué. No voy a tope, pero estoy corriendo a menos de 5 el kilómetro. Conozco a Carlos de Santander con el que compartiré medio maratón. El también lleva una camiseta de la roja, je. No tiene gran pinta de corredor y pienso que ya lo dejaré más adelante. Nos enganchamos al globo de las 3:30 aún me pregunto por qué, qué prisa tenía yo.

Pero la verdad es que cuando pasamos la media en 1:45 ya noto que no voy nada bien. Le digo que tire que yo quiero ir más tranquilo. Empieza el calvario.

Nunca he caminado en mis medias ni en los dos maratones que he hecho. Pero en el kilómetro 25 ya tengo muchos problemas y en el 28 ya voy andando un tramo. Pienso que me quedan 14 kilómetros y que esto va a ser muy duro. Ya no sé si tiene sentido continuar. Corro junto a las vallas para no impedir que me pasen los que vienen por detrás. Tropiezo con una y me caigo al suelo. Me cuesta levantarme, parezco un boxeador que está grogui. Por un momento decido dejarlo en el 30, pero cuando llego no encuentro el lugar de las asistencias (el punto de “ritiro” que anunciaba en el libro de ruta) y me doy cuenta que los puntos de abandono no se pueden anunciar a bombo y platillo porque habría una desbandada cuando la gente los viera. Menos mal que yo no lo vi.

A pesar del lamentable estado físico en el que me encuentro, el punto competitivo todavía aguanta como para obsesionarme en que no me alcance la liebre de las 3:45, y una vez ésta lo ha hecho, en que no llegue el globo de las 4 horas. No comprendo por qué, pero mi cabeza seguía funcionando así. Y venga a disfrutar.

Igual que en Barcelona, la parte final del maraton transcurre por los lugares més turísticos de Roma. La camiseta de la selección española cumple su función y es impresionante la cantidad de apoyo y de ánimo que recibo por parte de los españoles que hay en Roma. Me dan fuerza para poder continuar trotando a un miserable ritmo de 6 minutos el kilómetro. Me dan fuerza para andar lo mínimo posible, aunque a ratos debo hacerlo. Intento responder a cada saludo con un gesto o con una palabra. Eso y atravesar la Plaza Navona, la Plaza España, la Fontana di Trevi hacen que mi cabeza se mantenga entretenida y la posibilidad del abandono vaya decreciendo minuto a minuto. Sólo deseo llegar a Plaza Venecia, y a partir de ahí, ya muy cerca del final intentar disfrutar al máximo de la visión del Colosseo y de los últimos metros en la Via dei Fori Imperiali. Sólo quiero tener esa medallita que acredite que terminé la Maraton de Roma. En mi cabeza no hay nada más, sólo la medallita.

Veo la pancarta del último kilómetro, esto por fin se acaba… ¿Cómo? No es el último kilómetro! Esa mancha roja pone “Circo Massimo”, la pancarta del último kilómetro está como unos 500 metros más adelante! No sé ni de dónde saco las fuerzas pero obviamente ya no tengo ninguna duda de terminar y de que no voy a andar más.
“E gia fatta”. Acabé. No sé si reir o llorar. La organización nos da la maldita medalla que me ha costado 4 horas conseguir y luego nos ponen una manta térmica de aluminio por encima que da un mal rollete que no veas.

Agua, Gatorade, manzana, bolsa, hotel, ducha. Estoy destrozado, mi cerebro sólo procesa palabras sueltas. No hay más visitas turísticas por la tarde, sólo descansar.¿Sólo descansar? Ni por esas, sprint para coger el tren a Fiumicino y por fin a descansar en el avión, en esos lujosos aviones de bajo coste. Última fila, con todo el calorcito, las pilas se agotan del todo… Bona nit!

Maraton de Barcelona 2011

Fotografía de "El Mundo Deportivo"

El segundo Maraton de mi vida y de nuevo en Barcelona. Un invierno intenso, un club nuevo que me ha permitido entrenamientos de calidad y mejores marcas personales (en los 10 km y en la media maraton) eran un buen augurio para este Maraton de Barcelona 2011.

Sin embargo había cometido muchos errores ya habituales y otros nuevos. Entre los habituales estaba básicamente el escaso número de entrenamientos semanales, de hecho ninguna semana he hecho más de 4 días y normalmente han sido tres. Entre los errores nuevos destacar el haber estrenado ropa el día de la maraton, un error de principiante, pero que asumía con gusto para estrenar la ropa de Cerdanyola Club Hockey, club en el que he entrenado este invierno y que me ha permitido conocer gente estupenda, de un nivel impresionante y que me ha permitido entrenar haciendo series y tiradas largas. Pero no hace falta explicar las consecuencias de un pantalón nuevo y su rejilla interior sobre mis ingles... Uno de los nuevos errores de este año ha sido dormir muy poco (3 horas) la noche del viernes. Pensaba que eso me iba a penalizar definitivamente, pero el cuerpo es sabio y se sobrepone cuando un objetivo tan importante para uno está por medio.

Con todo, en el momento de la salida estaba confiado de hacer sobre las 3:15, aunque mi amigo Ricardo me ponía presión instándome a forzar más e ir a por las 3:10. Considerando que mi marca en la maratón del año pasado fueron 3:26, ambos registros eran complicados.

La táctica era muy propia de mí: salir fuerte y después a sufrir y aguantar lo que se pueda. Al final siempre vas a correr a lo que el cuerpo te da, a 5 minutos el km, o sea que todo el tiempo que tengas ganado al principio pues bienvenido sea. Por una vez mis previsiones serían ciertas y no me pillaría una de mis históricas pájaras como las que he pillado tantas veces sobre la bicicleta. Llevo dos maratones y he sufrido como un condenado, pero aún no he visto el muro.

Salimos con José Luis al ritmo previsto de 4:30 el km. Vamos bien, pero nada que ver con el ritmo conservador del año pasado. Sobre el km 10 él acelera y yo decido no forzar más la máquina. Se va perdiendo entre la multitud que no dejará de acompañarnos todo el día. 15.000 personas es mucha gente y es un rosario interminable de corredores...

El paso por la Meridiana, sobre el km. 19 me supone recoger los geles de Olga y de mi hermano (gracias a ambos!) que fueron vitales para poder aguantar. Al final me tomé nada menos que cuatro geles. Además creo que recogí bebida en casi todos los avituallamientos, cosa que nunca hago (ni en medias ni en la maraton del año pasado). Y por primera vez también usé las esponjitas para refrescarse. El día era precioso, soleado, y pensé que cualquier tipo de hidratación sería buena para el cuerpo. La suma de detalles cuenta.

El final de la Meridiana permite cruzarte con la gente que va más rápido que tu y es una forma de entretenerse, encontrar a gente conocida que va delante (Xavi, Jordi Fortun). Además, en el barrio hay amigos esperando nuestro paso (gracias Jordi, Arnau, Josep Maria y Arcadi por vuestro ánimo!).

Como el año pasado, paso por algunos momentos emocionantes que coinciden con momentos de debilidad. Un corredor empujando una silla de un niño discapacitado es el que recuerdo ahora con más fuerza.

Otro momentos más que emocionantes son graciosos, como el japonés con el cartel “Chuck Norris nunca corrió una maraton”, o una chica bajando Rambla Prim con el cartel “Dios te ama” (¿). Otro ya en la Ronda Litoral decía “Si véis el famoso muro, os meáis en él y continuáis vuestro camino hacia la gloria”. Acabo con un clásico “El dolor es transitorio, el orgullo es para siempre”.

Poco a poco veo que voy a menos, ya casi no consulto el reloj para no desmoralizarme. Pero cuando lo hago veo que mantengo un ritmo constante de 5 minutos el km, no puedo ir más rápido pero tampoco voy más lento.

En el Paralelo, a falta de unos dos km. alcanzo a José Luis que va casi parado, se ha resentido de una lesión y no puede más que andar rápido. Yo ni le había visto, ya iba ciego solo mirando adelante, sufriendo. El me ve a mí y nos damos ánimos mútuamente. Esto ya está casi hecho. Ya desde el km 35 veo que puedo llegar sobre las 3:13 y voy clavando los tiempos, lástima que los 195 metros finales te llevan casi un minuto y no había contado con él. Entro satisfecho con un tiempo de 3:14:47 que ahora mismo veo difícil de batir en un futuro. Orgulloso de haber sabido sufrir y tirar de casta para acabar esto dignamente. Tras esperar a José Luis que llega un par de minutos más tarde no consigo ni siquiera subir como una persona las escaleras de la fuente de Montjuic. Y os aseguro que no soy el único.

Al día siguiente del maraton, las secuelas son múltiples, plantas de los pies doloridas, un par de uñas de los pies negras y a punto de caer, ingles irritadas. Pero todo ha valido la pena. Por este año el sufrimiento de correr a pie casi ha terminado. Falta un maraton, el de Roma, pero sin ir a buscar tiempo, sólo a disfrutar. Bueno, de hecho esa es una de mis dudas, no sé si correr más lento significa disfrutar o sencillamente sufrir media hora más!

Montserrat, BIG 435

La montaña de Montserrat es mágica y es un símbolo para los catalanes. El origen de sus formas redondeadas ha sido objeto de todo tipo de especulaciones y leyendas. Estas maravillosas montañas fueron creadas como hoy se ven, alrededor de 25 millones de años atrás, a través de un largo proceso de erosión de la roca. Se cree que esta zona estaba bajo el agua, gracias a la cual se crearon sedimentos. Las grietas verticales que configuran la montaña causaron desprendimiento de parte de ella dejando a la vista formas curiosas tales como dedos.

Sobre el año 880 fue encontrada en una cueva de la montaña la imagen de la virgen que podéis ver en la foto (una virgen negra, la “Moreneta” en catalán) y sobre el año 945 se funda el Monasterio de Santa Cecilia. Sobre el año 1200 se documenta la primera referencia a la Escolanía de Montserrat, otra entidad muy prestigiosa que da personalidad a Montserrat, una escuela de niños cantores, que además de una intensa formación humana e intelectual ofrece una intensa educación musical. En este punto hay que citar que el Virolai es un himno en homenaje a la Virgen que con el tiempo se ha convertido en un símbolo espiritual y patriótico de los catalanes.

Hoy día Montserrat se trata de un macizo que se eleva hasta más de 1.000 metros sobre el terreno que la rodea, lo que supone una atalaya inmejorable sobre toda Catalunya. El Monasterio de Montserrat se sitúa a 734 metros, mientras que el pico más elevado es San Jeroni, a 1.236 metros, accesible a pie sin ninguna dificultad técnica.

Toda la montaña es un verdadero museo, con numerosas ermitas, capillas y esculturas. Existe también un Rosario Monumental con 15 grupos escultóricos que lleva a la Santa Cova, lugar donde se descubrió la imagen de la virgen. Poca gente conoce que uno de esos grupos escultóricos lo diseñó el genio de la arquitectura modernista Antonio Gaudí, creador de la Sagrada Familia, complemento perfecto de la visita a Montserrat cuando os acerquéis a Barcelona.

Montserrat es un BIG que lo tiene todo: turísticamente es uno de los principales destinos de Catalunya con más de 2 Millones de visitantes al año: la belleza de la montaña es espectacular, desde cualquier punto de vista. A nivel deportivo es una escalada exigente como veréis en el perfil de Raul Massabe que aparece al final del artículo. Por último, a nivel mediático, Montserrat ha sido punto de paso e incluso final de etapa de diversas etapas de la Volta a Catalunya y de la ya extinguida Setmana Catalana (Voltas a Catalunya de 1978, 1981, 1982, 1984, 1989, 1994, 1995 (final de etapa con triunfo de Jalabert), 1996 y 1997, y en la Setmana Catalana de 1983.

Pero siempre se ha llegado hasta el Monasterio (o más exactamente hasta el parking inmediatamente anterior), que es la altitud que sitúa nuestra página web. Sin embargo a nivel escalador es muy interesante la prolongación hasta Sant Joan, la última estación del tren cremallera, que sube hasta los 1034 metros, suponiendo esta prolongación 2750 metros de longitud y 300 de desnivel -media del 11%- con un km más duro entre los 1400 y los 2400 metros con un 16% y una máxima del 30%. Este tramo no está asfaltado, pero sí cimentado, perfectamente transitable por una bicicleta de carretera.

Hay diferentes maneras de llegar al Monasterio de Montserrat. A nosotros nos interesa especialmente la subida por la carretera, lógicamente, son 8,5 km a un desnivel medio del 6,9% (ver perfil), pero hay que decir que el interés turístico de la montaña provoca que la carretera sea un tanto peligrosa y esté plagada de autocares, especialmente los días festivos. Es especialmente interesante saber que se puede llegar también en teleférico y también con un tren cremallera (inaugurado en 1892, clausurado en 1957 y reinaugurado en 2003, ¿no os recuerda esto al Puy de Dome?). Obviamente también se puede llegar subiendo a pie (excursión especialmente recomendable para los más pequeños) en un trayecto no superior a 1,50 horas desde Monistrol de Montserrat.

Montserrat es al mismo tiempo es una montaña muy ligada al deporte. En la bicicleta de carretera hay que decir que a nivel cicloturista cada año se celebra La Diada Montserratina, subida de todos los clubs cicloturistas catalanes a Montserrat a finales del mes de octubre, y en las que el Abad (máxima autoridad del Monasterio) da un recuerdo a todos los clubs presentes. En bicicleta de montaña se disputa la pedalada Sant Joan Despí - Montserrat, con 73 km, y la recientemente creada La Portals de Montserrat (http://www.laportals.cat/). A nivel de competiciones a pie hay que destacar la Cursa Montserrat Nord (http://www.montserratclimbing.com/), con 22 km de dura carrera a pie, y la la Matagalls-Montserrat (http://www.matagallsmontserrat.cat/Mm/), una durísima prueba de excursionismo popular de 83 km que hay que recorrer en menos de 24 horas.

Las formas de la montaña hacen que también sea un destino muy apreciado por los amantes de la escalada deportiva. Sus características agujas, son un verdadero reto para los amantes de este deporte.

No es de extrañar que Montserrat fuera el lugar elegido por el BIG para celebrar sus 25 años, alzando las bicis al cielo...

1er Duatló Ciutat de Granollers

Yo ya había rodado en el Circuit de Catalunya. Los martes y los jueves está abierto a los ciclistas, y allí podemos rodar en asfalto sin el peligro de los coches. Sabía que era un recorrido durillo, en el que no era suficiente ir a rueda, ahorrando fuerzas, sino que había que exprimirse en el tramo en bici. Aunque este año casi no la he tocado. Hice el Duatló de Muntanya de Cabrils, que se me hizo durísimo el sector en bici, y un par de salidas más por mi cuenta, pero este año el objetivo principal es hacer una buena Marato de Barcelona y el entreno lo concentro en la carrera a pie...

En este primer Duatló Ciutat de Granollers el primer sector a pie consistía en una vuelta completa al circuito, unos 5 kilómetros. La salida a tope, cómo no, y venga a empezar a sufrir que esto va a ser corto. En seguida me sitúo al lado de Pedro, mi preparador del Cerdanyola Club Hockey. Es la primera vez que me lo encuentro en una competición y no tengo idea de cómo marcha, sólo sé que tiene intención de hacer de los 3 primeros en la categoría V2. Mal no puede andar. Como digo, me veo con él en el tramo a pie, cuando ese es su punto fuerte, buena señal! Sus series están dando fruto!

Total que esos 5 kilómetros (no sé si muy exactos, pero sí bastante duros) los hago en 19:32, casi mi record personal en 5 km, en la posición 91, que curiosamente será la que mantenga hasta el final. Uf, ahora viene la bici, mi terreno.

La transición está junto a los boxes de los coches. Ahí mismo nos han puesto hacinados, con las bicis bien juntitas, será que no hay espacio en esos boxes gigantescos. El tramo en bici son cuatro vueltas al Circuit, en los que no se saca el plato. En otros duatlones el tramo en bici me sirve para adelantar posiciones, para eso la bici es mi territorio, y guardo fuerzas para el último tramo a pie. Como en estos duatlones se puede hacer drafting (bonito eufemismo para lo que siempre se ha llamado chupar rueda), pues en los tramos llanos intento pegarme a rueda y a economizar al máximo. Pero en los tramos en subida, especialmente el primero en la curva Seat, casi sin darme cuenta me veo siempre tirando del grupo, venga a chupar aire fresquito. Eso sí, en el tramo llano más largo, la recta de meta, me meto escondido a rueda a recuperar. Que sirvan de algo todos esos años de rodar en carretera ahorrando fuerzas...

En la última vuelta pillamos al hijo de Sales (gran compañero de batallas tantos años sobre la bici), lo que me confirma que voy bastante bien... Aunque en el último tramo a pie me volver´a dejar... A todo esto del frío no tengo noticias. Casi me arrepiento de haber corrido con el maillot de primavera, pero es que a parte del frío, me gusta tanto ese maillot clásico de la Molteni de Eddy Merckx....

Las vueltas se me pasan volando, las hacemos en 34:57, a una media de 32,65 km/hora, bastante bien, pero lejos de los 39,74 km/hora que Jordi, Dani, Pablo y compañía hicieron el domingo pasado aquí mismo en el Circuit en la primera prueba de Masters de la temporada, el Memorial Pere Pujol. Y eso que ellos dieron 9 vueltas....

En la última transición pierdo algo más de tiempo del que debiera, no encuentro ni la bici en esa ensalada de bicis y números cambiados. Finalmente salgo para hacer los últimos 2,5 kilómetros, que ya no se corren dentro del circuito, sino que se hacen por el carril de servicio. Ahí paso a algunos y de hecho conseguiré mi mejor posición parcial (78º), pero finalmente llego en 91ª posición, de 280 clasificados, 6º en mi grupo de edad. Vamos, contento de esa hora escasa (1h 4 m 58s) de esfuerzo, pensando que al día siguiente tenía que correr la cursa de Sant Antoni donde por cierto conseguí mi récord personal en 10 km, con 38:44.

Si es que no hay como entrenar para conseguir buenas marcas...

Las clasificaciones: http://duatlogranollers.com/wp-content/uploads/2011/01/DUATLO-GRANOLLERS-2011.pdf
Todas las fotos: http://2011.duatlogranollers.com/

Iseran, el puerto asfaltado más alto de los Alpes

(Artículo publicado en el n.38 de la revista Pedalier. Foto Sergi Ros)

Un buen debate el del puerto asfaltado más alto de los Alpes... Sólo algunas precisiones, para concluir que efectivamente es el Iseran, con sus 2.770 metros. El Col de Restefond sube a 2.762 metros y el bucle de la Bonette llega hasta los 2.802 metros, aunque no se puede considerar un puerto estrictamente. Y lo mismo ocurre con el glaciar de Solden en Austria, que llega a los 2.829 metros. No se puede hablar de las ascensiones más altas en los Alpes sin referirse al mítico Sommeiller, que llega nada menos que a los 3.009 metros y al que se accede por una pista parcialmente sin asfaltar desde Bardonecchia en Italia. Y puestos a nombrar puertos míticos sin asfaltar en Francia es hacerlo de otro gran desconocido como Parpaillon a a 2650 metros, éste sí con dos vertientes… Tantos nombres y sólo algunos de ellos conquistados. Queda tanto por hacer…

El Iseran es un puerto larguísimo por las dos vertientes, tanto la norte de Bourg Saint Maurice (35 km desde Ste. Foy Tarentaise, venciendo un desnivel de 1.710 metros, a un desnivel medio del 5%) como la vertiente sur, desde Lanslebourg (33 km, a una media del 4,2%). Nosotros ascendimos por la vertiente Norte. El primer tramo de aproximación a Val d’Isere es por carretera muy ancha, de cuatro carriles. También en ese tramo nos encontramos con diversos túneles, iluminados pero que siempre te hacen estar alerta. Por cierto, que Angel de Terradiversions nos comentó la obligatoriedad de llevar luces traseras en la bicicleta para el paso de los túneles, puesto que de otra manera los gendarmes franceses podrían multarnos. Obviamente, hacemos pleno caso a su recomendación y finalmente conseguimos unas luces de las que se ponen en el tapón del manillar que cumplían perfectamente su función. No me los he quitado desde entonces, siempre vienen bien, y no será por el peso...

En una ascensión tan larga, los siete kilómetros de falso llano que supone el paso por Val d’Isere se agradecen de verdad. Hay que guardar fuerzas para afrontar lo más espectacular de la subida: un larguísima curva de herradura que en su parte más elevada ofrece una visión espectacular de Val d’Isere y de la primera parte de la ascensión. La pendiente en ese tramo se endurece y llega en ocasiones al 7 y al 8%, pero en ningún momento es tan dura como para no poder apreciar del espléndido paisaje que se abre a nuestra derecha.

Iseran es simplemente impresionante. Tuvimos la inmensa fortuna de que el tiempo nos acompañó, y de qué manera. Únicamente una semana antes de nuestra visita a los Alpes, en este mismo puerto, la temperatura arriba llegaba a los -5º. Cuando nosotros subimos tuvimos un día veraniego inmejorable puesto que, además, pudimos gozar de la presencia de la nieve, no sólo a nivel de la cuneta, sino que en muchos tramos los paredones de nieve que encontrábamos eran de altura superior a los 2 metros.

La verdad es que al subir Iseran en sábado y en un día tan espléndido, nos encontramos con un gran ambiente, e innumerables ciclistas durante la subida. De todo tipo, forma y nivel. Muchos lucían maillots de empresas que montan rutas por etapas por los Alpes. Ingleses, italianos, australianos, belgas, por supuesto franceses, y ese grupo de españoles que estábamos disfrutando más que ninguno yo creo.

Una vez llegados arriba hay mucha gente admirando el paisaje. Es el momento de mirar en todas direcciones, observar la nieve todavía abundante en los alrededores, deleitarse con el ambiente ciclista y motero que se respira. Qué gozada, el Iseran es la culminación de los Alpes, es un destino en sí mismo. Y nosotros, unos privilegiados, gozando de todo esto en un lugar, a casi 3.000 mtros no lo olvidemos, donde es fácil que las condiciones meteorológicas se compliquen.


También en el Iseran hay la típica tienda en la cima donde se pueden comprar recuerdos. No demasiados con motivos ciclistas (aunque sí que encontramos la típica camiseta con la leyenda “Le plus haut col d’Europe”), sino sobre todo con motivos moteros. Además, ese sábado se celebró alguna especie de rally de coches antiguos que dio colorido a la subida y también aportó algo de riesgo porque algunos de los conductores de esos clásicos parecía que querían también pilotar un Fórmula 1.

Arriba encuentro un folleto anunciando “L’Iserane” una prueba ciclodeportiva que se disputó el día 11 de Julio que incluye la subida al Iseran, aunque solamente desde Val d’Isere. Eso sí, con la carretera cerrada al tráfico. Val d’Isere – Iseran -Bonneval sur Arc, un recorrido de 60 km y 924 metros de desnivel. Una bonita excusa para subir el Iseran lo más rápido posible...

El Tour de Francia ha incluido en su recorrido el Iseran en diversas ocasiones, en concreto en siete ocasiones, menos de las que merecería un coloso alpino de esta envergadura. Fueron los años 1938, 1939, 1949, 1959, 1963, 1992 y la última de ellas en 2007. Cabe destacar que en 1996, el de la derrota de Indurain, un Tour que se recuerda por el mal tiempo, también estaba previsto el paso por el Iseran pero tuvo que suspenderse el paso por el puerto debido al mal tiempo (os recuerdo, mes de Julio!). En 2007, el Tour de Rasmussen y Contador, el etapón Val d’Isere-Briançon, de 159 km, incluía las acensiones a Iseran, Telegraphe y Galibier, con victoria final del colombiano Mauricio Soler.

Por nuestra parte, ese día en los Alpes completamos la etapa con un descenso precioso y larguísimo que nos lleva hasta Lanslebourg. Y Mont Cenis fue el complemento perfecto de la ascensión al Iseran para completar otra etapa digna de un Tour de Francia. Sólo 107 km, pero con un desnivel acumulado de 3.000 metros. Mont Cenis tiene la particularidad de que en su cima hay una enorme planicie y una extensa presa que se traduce en más de diez kilómetros de llano antes de empezar la bajada hacia Italia. Tremenda bajada de la vertiente italiana de Mont Cenis, mucho más larga y dura por ese lado.

Per el gran protagonista de la jornada es Iseran. Uno de esos puertos que un cicloturista que se precie tiene que tener en su curriculum particular. Y si el día que os decidís la fortuna os sonríe, el tiempo os acompaña y os permite gozar de esa montaña en todo su esplendor, disfrutadlo al máximo porque será uno de vuestros momentos cumbre como cicloescaladores.

Dos San Bernardos, tres países

(Artículo publicado en el n. 38 de la revista Pedalier. Foto: Sergi Ros)

Es lo que tiene el coleccionismo de puertos. Una vez que ya has subido algunos de los puertos más importantes en el mundo del ciclismo, hay que ir buscando nuevos alicientes, nuevos retos. Por eso cuando nos planteamos volver a los Alpes, queríamos probar puertos no tan conocidos. Y todavía no necesitamos rebuscar en rincones escondidos en los mapas. Las grandes vueltas por etapas nos siguen descubriendo año tras año alguna nueva carretera no tan popular para los cicloturistas.

En nuestra salida a los Alpes, uno de los platos fuertes era la misma etapa que hizo el Tour 2009 entre Martigny (Suiza) y Bourg Saint Maurice (Francia) y que terminó con la victoria del corredor de Euskaltel Mikel Astarloza. 160 kilómetros saliendo de Suiza, pasando por Italia y acabando en Francia, con dos puertos no demasiado conocidos, dos falsos gemelos como Gran San Bernardo y Pequeño San Bernardo.

Habían pasado muchos años hasta que en 2009 el Tour los volvió a incluir en su recorrido. El Gran San Bernardo sólo se subió cuatro veces con anterioridad (años 1949, 1959, 1963 y 1966). Baste decir que Armstrong no había nacido la última vez que el Tour pasó por el Gran San Bernardo, o que ni Indurain ni Hinault lo escalaron nunca en un Tour, ni siquiera Merckx, ni Ocaña lo subieron... Fue Federico Martín Bahamontes, quién si no, el que pasó en cabeza por ese puerto en el año 1966. En el caso del Pequeño San Bernardo, se subió los años 1949, 1959 y 1963.

Nuestra etapa empezó pues con la ascensión al Gran San Bernardo, por una carretera muy ancha, con mucho tráfico y por la que también circuló la etapa anterior del Tour 2009 con final en Verbier donde triunfó Contador. De hecho para llegar a Verbier hay que empezar a subir al Gran San Bernardo, y tras 18 kilómetros de compartir una amplísima carretera encontramos el desvío a la izquierda que llevará a la estación de esquí de Verbier en 8,8 kilómetros a una media del 7,5%.

La subida al Gran San Bernardo continúa por esa ancha carretera y es una larguísima aproximación a la zona realmente interesante, que empieza a partir del túnel. Este túnel permite ahorrar a los vehículos motorizados el último tramo de ascensión. Aunque, ¿quién querría perderse eso, si es lo mejor? Nada menos que 8 kilómetros a una media del 8%, cuando ya llevamos 32 de ascensión desde Martigny. Además de tratarse, con diferencia, del tramo más exigente, la carretera se estrecha y las vistas empiezan ser espectaculares, las que uno espera de un puerto que roza los 2.500 metros. Hasta que finalmente, entre paredones de nieve, coronamos los 2.469 metros de altitud.

Es un gran aliciente pensar que estamos siguiendo los pasos de Aníbal, Julio Cesar, y Napoleón, que con un ejercito de 46.000 hombres atravesó a Italia en 1800, con el Gran San Bernardo aún cubierto de nieve. Llegados a este punto, vale la pena hacer un poco de historia y descubrir el origen del nombre de estos puertos y su relación con la raza de perros que también se denomina San Bernardo. En este paso de montaña, San Bernardo di Montone fundó en el siglo XI un hospicio para viajeros y peregrinos. Allí se criaron, desde mediados del siglo XVII, perros grandes de montaña para guardia y vigilancia. La existencia de estos perros está documentada gráficamente desde 1695 y por escrito en unas crónicas del hospicio desde el año 1707. Estos perros pronto se utilizaron como perros de escolta y, especialmente, como perros de salvamento para viajeros perdidos en la niebla y la nieve. Existen crónicas sobre las numerosas vidas que fueron salvadas por estos perros de la "muerte blanca" y relatos de soldados que cruzaron el paso de montaña con Napoleón Bonaparte hacia 1.800, en el siglo XIX, que extendieron la fama del perro de San Bernardo por toda Europa.
Al coronar, pasamos por la pequeña tienda de souvenirs, un arco y tras él salimos a una zona abierta donde nos espera un impresionante lago helado (¡a 24 de junio!) que da mucho juego a nivel visual. Poco después vemos el antiguo hospicio y la estatua de San Bernardo, vara en mano, que se convierte en un identificador preciso de este par de puertos gemelos de altitudes diferentes.
La bajada por la vertiente italiana es muy aérea, muy espectacular. No son solamente los últimos 8 kilómetros los que uno puede disfrutar, como en le vertiente suiza, sino que su práctica totalidad es muy vistosa. Tanto, que tendremos que detenernos en un par de ocasiones a hacer fotos y dejar constancia de la grandiosidad del paisaje.
Entre el Gran y el Pequeño San Bernardo pasamos por el famoso valle italiano de Aosta. Salíamos de Suiza, pasábamos por Italia y finalizaríamos en Francia. No está mal, 3 países en una sola etapa, y sin tener que enseñar ni siquiera los documentos de identidad. Como digo pasamos por Aosta y poco después por la localidad de Arvier. Desde el año pasado tenía mucho interés en detenerme en esta localidad puesto que es la localidad natal de Maurice Garin, vencedor de la primera edición del Tour de Francia en 1903. Italiano de nacimiento, aunque posteriormente nacionalizado francés, Maurice Garin, como otros tantos jóvenes del Valle de Aosta se ganaba la vida cruzando la frontera para trabajar de "ramoneur" (deshollinador), en diferentes ciudades francesas. Debido a su humilde oficio y a sus reducidas medidas (1,62 m y 60 kg) fue conocido con el sobrenombre de "petit ramoneur", "le petit matelot" y "le bouledogue blanc".
En una de las rotondas de salida de Arvier hay un monumento que recuerda a este pequeño ciclista que, además del Tour de Francia, tiene otras importantes pruebas en su palmarés (Paris Roubaix de 1897 y 1898 por ejemplo). Es emocionante rendir nuestro pequeño homenaje a Garin en esta visita a los Alpes.

Sin tiempo para entretenernos más de lo debido, ya estamos a punto de empezar la subida al Pequeño Sant Bernardo. Las cifras no asustan, pero un puerto de 27,6 kilómetros a una media 4,6% tampoco se puede despreciar y más llevando lo que llevamos. La subida empieza en la localidad de Morgex, que también es el punto de partida de uno de los colosos más empinados de los Alpes: el Colle San Carlo (10,5 km al 9,81%!). Lo bueno es que es posible subir San Carlo, bajar hasta La Thuile y reemprender luego la subida hacia el Pequeño San Bernardo. Cabe recordar que en el Giro de 2006 se subió San Carlo con final en de etapa en La Thuile precisamente. Esta opción que incluiría San Carlo no supone un incremente en el kilometraje, pero sí en el desnivel acumulado y en la dureza total de la etapa. La dejamos para los más duros de vosotros. Yo no me atrevo casi ni a pensarlo.

El kilometraje va haciendo mella, y aunque en el perfil los números no son excesivos, el final del Pequeño San Bernardo se hace muy muy largo. Mis recuerdos se nublan: los kilómetros pasaban despacio y no podía dedicar ninguna energía a la contemplación del espléndido escenario que nos ofrecía el hermano pequeño (2.184 metros). De lo que sí estoy seguro es que el Pequeño San Bernardo es uno de puertos más bonitos que he subido en los Alpes. No es de extrañar: se dice que desde este punto se pueden observar las mejores vistas sobre el Mont Blanc.

Una vez arriba se acumulan los souvenirs que plasmar con la cámara: la tienda, el cartel del puerto, otro símbolo del paso con el perro típico, la estatua de San Bernardo (dos, a falta de una)… No nos quedan más que 31 kilómetros de descenso para llegar a Bourg Saint Maurice, un campo base perfecto para afrontar nuevas subidas en días posteriores.

En conclusión, una etapa redonda, con 160 km, una curiosa y centenaria historia, dos puertazos y tres países. No excesiva dureza, pero el que quiera dar guerra tiene terreno de sobras. Y a nivel cicloturista lo tiene todo: con el día por delante, y sólo atentos a disfrutar de los paisajes, es una etapa muy recomendable que podéis incluir en vuestras próximas salidas a los Alpes.

Como bien dijo Christophe Penot en la guía del Tour de Francia 2009, los cols de San Bernardo son raros y misteriosos. Y seguirán estando ahí, hasta que el Tour decida volverlos a incluir en su trazado. Igual pasan 40 años más. Mientras tanto, vosotros podéis incluirlos en vuestro palmarés particular sin tener que esperar que el Tour los vuelva a recordar.

Duatló d'Alta Muntanya de Catalunya 2010

Este es un duatlón duro de verdad. Y precioso. Lástima que si uno quiere hacer un buen tiempo no lo va a poder disfrutar, excepto si por disfrutar entiende sufrir al máximo y ver la espalda del tío que lleva delante.

Pero para hacer un buen tiempo es importante saber a qué te enfrentas y conocer el terreno. Después de dos años de participar, uno de absoluto principiante con mucho respeto, y un segundo año llegando tarde a la salida y haciendo todo el trayecto a contrapié, este año tocaba intentar hacer un buen tiempo. Para ello concentré los entrenamientos en la carrera a pie y en el contacto con la montaña, abandonando un poco la bicicleta, que ya llevo toda la vida entrenándola... Bajar mi tiempo personal de 4h 20 minutos me parecía asequible y pensaba que las 4,10 estaban a mi alcance. A por ello.

A finales de septiembre las temperaturas han sido extraordinariamente bajas. Solo 3º a las 7 de la mañana en Ribes de Freser. Uf. Imaginaba que eso podían convertirse en muchos bajo cero en el Puigmal a esa misma hora. El Puigmal es el punto culmimante de esta duatlón de montaña con más de 2.900 metros de altitud. Un verdadero coloso.

Después de casi repetir la salida tardía del año anterior llegamos justo a tiempo para colocarnos al final de todo y escuchar el pistoletazo de salida. Hay que avanzar como sea.

Empiezo a zigzaguear intentando adelantar a todo el que puedo, principalmente por la izquierda pero si tiene que ser por la derecha, por la derecha. La gente del final se lo toma con calma a la salida, la prueba es larga, pero yo tenía claro que hacer un buen tiempo significaba empezar haciendo el tramo en bici a tope. Ahí que voy. No dejo de adelantar gente en los 11 km que dura la ascensión a Fontalba. A tramos cojo una rueda buena y cuando puedo, algunas pedaladas más rápido y adelante. Me siento bien, regulando pero casi a tope. El resultado es 1 hora y 10 minutos cuando paso el control del chip en Fontalba. Una transición rápida, cambio de botas, fuera casco, cojo la gorra y listo. He subido sin tocar el bidon, o sea que en el avituallamiento me obligo a beber 3 ó 4 vasos de agua, no vaya a deshidratarme.

Empieza la subida al Puigmal y desde el principio la gente va andando. Hay pocos adelantamientos. Pero paso a Fernando, también de Cardedeu, y pienso que debo estar subiendo muy bien para estar delante de él. Me motiva pensar eso. Ya conozco el Puigmal de las dos veces anteriores, conozco los descansillos y sé que lo más duro está al final. Esta vez pasamos justo al lado de la cruz que hay en la cima y me gustaría hacerme la foto de recuerdo junto a ella, pero no hay tiempo para mariconadas, otro día será.

Para muchos al coronar ha terminado lo peor, pero yo sé que lo peor está justo a punto de empezar. El camino entre piedras es muy empinado, la tierra resbala y no me puedo dejar ir porque la caída sería de las de campeonato. Los cuadriceps empiezan a sufrir. Me pasan algunos chicos y sobre todo una chica rubia que baja como una moto, pero controlando. Impresionante.

Queda un largo trecho hasta el Santuario de Nuria donde el ánimo de la gente me pone la piel de gallina. Este año el avituallamiento está junto al lago, y ahí paro muy brevemente para comer algún plátano y beber algo, ya que no llevo bidón para el tramo a pie, y serán en total 2 horas y 29 minutos... Ya antes de Nuria mis cálculos me llevaban a conseguir un tiempo final de 4 horas, lo que me parece una pasada y me motiva a mantener el ritmo.

Llegando de nuevo a Fontalba me exprimo al máximo ya que luego será todo bajada y no hay dónde gastar, hay que dejarlo todo ahí. Cojo la bici rápido y bajo sin tocar el freno hasta las curvas, donde la gravilla pone a prueba tu estabilidad. Voy pasando gente pinchada a los lados de la pista y de pronto veo una ambulancia y gente haciendo señales de frenar. Intento no hacer el mirón y no le doy vueltas a la cabeza, voy a bajar de las 4 horas. Luego me enteraría de la gravedad del accidente. Mierda.

Un poco más abajo veo a mi compañero Marc pinchado, reparando. Lo saludo. Si no me pide nada es que puede hacerlo solo, pero mi conciencia me dice que soy un cerdo por no parar.

La recompensa al final es bajar de los 4 horas, 3h 56 minutos y tercero en mi grupo de edad.

Probablemente la mejor clasificación que haya tenido nunca en una competición. Me he sentido muy bien y todavía no sé el secreto. Entrenamiento, el justo, como siempre, pero una semana anterior de tranquilidad creo que ayuda. No sé si algún día bajaré este tiempo, lo intentaré. Pero de momento estoy en una nube...

Clasificación:
http://www.triatlo.org/resultats10.aspx?s=V&id=1920&temp=10

Colle delle Finestre: “Polvo, fatiga y sudor”

Publicado en el n.37 de la revista pedalier.
Foto: Sergi Ros

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El Giro nos enseña cosas nuevas. Innova mirando atrás, recordando lo mejor de tiempos pasados. La modernidad del asfalto relegó el romanticismo de los caminos de polvo y piedras. Quién no recuerda la época en que el Gavia todavía tenía tramos sin asfaltar, y no hace falta volver la vista muy atrás para recordar las etapas de este mismo año en Montalcino, por la “strade bianche” de la Toscana, o la cronoescalada a Plan di Corones que ya probó el mismo Contador en 2008. Y una de las primeras innovaciones de este siglo buscando zonas sin asfalto, fue la subida a Colle de Finestre en el Giro de 2005.

La etapa estuvo perfectamente diseñada, puesto que la subida era por la vertiente parcialmente sin asfaltar que más tarde veremos, y la bajada perfectamente asfaltada, para no correr demasiados riesgos. El final fue en Sestriere (donde ganó el venezolano José Rujano), en un final no excesivamente duro y que también evoca otra histórica etapa del Tour de 1992, con triunfo clamoroso de Claudio Chiappucci en suelo italiano, ante un Indurain que ese día sufrió una de las pocas pájaras que se le recuerdan.

El Colle de Finestre se inicia en la localidad italiana de Susa, pegadita a la frontera natural con Francia que supone el Col de Mont Cenis (Monte Cenisio en italiano). Susa queda encajada en un valle muy escarpado. Las cimas más altas que se ven a lo lejos están todavía nevadas a finales de junio, cuando nosotros hicimos esta subida tan especial.

La ascensión tiene una primera parte con infinidad de curvas de herradura que van ayudando a ganar altitud rápidamente. El principio es con toda seguridad la zona más dura, al paso por Meana di Susa con un kilómetro al 11,3%. La subida es muy constante en su pendiente y en su trazado: curva, contracurva, curva, contracurva. La carretera es muy estrecha y el bosque muy cerrado. El sol apenas puede colarse entre tanta vegetación y sólo cuando vamos ganando altitud podemos apreciar alguna espectacular vista sobre el valle de Susa. El paisaje cambia de repente y vamos llegando a la parte más temida de la subida.

Cuando el asfalto termina, un curioso cartel verde nos indica que empieza la “strada” del Colle delle Finestre, cuando es ahí precisamente donde empieza el “sterrato” (camino sin asfaltar). Ahí atravesamos el túnel del tiempo. El color verde de la vegetación cambia por el parduzco de la tierra y las fotos a color se vuelven en blanco y negro. Mientras voy subiendo recuerdo las imágenes de televisión de la etapa del Giro de 2005, en las que también jugaron con el blanco y negro. Qué bien hace eso el Giro. Danilo Di Luca vestido de blanco llegando arriba con las características herraduras de Finestre al fondo, mientras en primer plano se ve el suelo sin asfaltar. Momentos históricos que nosotros hoy viviremos en primera persona.

La calidad del suelo es infame, probablemente peor que con la capa de grava con la que se rebozó esta subida en el 2005. Es una pista ancha, eso sí, pero para aprovechar el esfuerzo al 100% hay que buscar la mejor trazada y no se puede alejar la vista del suelo.

Siento que es un día especial y me encuentro muy cómodo subiendo. De los cuatro días que hemos estado en los Alpes es hoy, en la subida a Finestre, cuando mejor me encuentro. Subo cerca de algunos compañeros que me han sacado minutos en otras subidas de días anteriores. Soy así, estas subidas me motivan. Mientras otros maldicen la falta de asfalto yo, con mi maillot retro negro de Pedalier, me imagino pedaleando en los tiempos de Coppi y Bartali con los neumáticos cruzados en el pecho.

Mediada la parte de la ascensión sin asfalto se divisa arriba el final del puerto. Comprendemos rápidamente el significado de Colle de Finestre: Puerto de las ventanas. Una torre fortificada con numerosas ventanas controlaba toda la subida procedente de Susa. Su mirada no nos abandonará ya durante los últimos kilómetros.

La subida es muy constante y se deja hacer. Solamente en algunas curvas cerradas con el firme en muy mal estado pienso que puede haber riesgo de poner pie al suelo, pero no por la dureza sino por la tierra suelta y la falta de tracción. Llego arriba más entero de lo que pensaba. Había dudado que con esas cifras brutales (19 km a una media del 8,8%, con 8 km sin asfalto) si el 34x25 podría ser suficiente, pero lo fue de sobras: es lo que tiene subir el puerto de primeras, y no llegar machacado después de otras subidas.

En la cima, junto al cartel de puerto que indica los 2.178 metros de altitud, vemos el monumento que se dedicó al corredor que pasó primero por ahí en el Giro de 2005, Danilo Di Luca. Subiendo a pie unos pocos metros, buscando un mejor punto de vista, nuestro fotógrafo Sergi descubre un pequeño santuario ciclista con el recuerdo a los cols más míticos de toda Europa. “Claudio, tienes que ver esto, alucinarás”. Así me tiene considerado, me conoce bien. En ese santuario hay piedras de pizarra simulando perfiles del Mont Ventoux, del Stelvio, del Gavia.... Situar en ese nivel a Finestre es exagerado, pero adoro esa capacidad de los italianos de inventar mitos y generar ilusiones. Claro que sí.

La obra se llama “Polvo, fatiga y sudor”, y es descrita así en un cartel en la misma cima: “Con la 19ª etapa del 88 º Giro d’Italia, el 19 de mayo de 2005, el Colle delle Finestre ha entrado en la historia del ciclismo mundial gracias a su trazado parcialmente sin asfaltar, único en Europa. La escultura está dedicada al corredor de los Abruzzos Danilo Di Luca y quiere recordar la gesta cumplida por él al pasar en primer lugar por el Colle delle Finestre. La obra en su conjunto incluye el recorrido de los 9 puertos más épicos del ciclismo (Izoard, Fauniera, Mortirolo, Gavia, Stelvio, Tourmalet, Mont Ventoux, Alpe d’Huez y Galibier) y, a través del uso de los elementos propios de la montaña: las piedra de las cimas, la tierra, el cielo y la luz que se refleja en los espejos, quiere representar el esfuerzo y la fatiga del ciclismo en altitud.”

La cima del Finestre también es el punto de partida de la Strada dell’Asietta, un recorrido cicloturista (en su mayoría sin asfaltar) de más de 60 kilómetros a más de 2.000 metros de altitud, que une los valles de Chisone y de Susa, que ofrece una ocasión única para descubrir algunas de las páginas más significativas de la historia de los Alpes Occidentales desde un punto de vista diferente. Un increíble itinerario histórico, artístico, ambiental y recreativo, perfectamente señalizado en diversas etapas, con final en Sestriere. Para más información podéis visitar http://www.stradadellassietta.it/.

Pero no todo el mundo valora Finestre como yo. Algún compañero del grupo que fue a los Alpes ni siquiera cogió la bici ese día. Otros hubieran preferido no continuar cuando despareció el asfalto. Sin embargo, para mí evoca grandes recuerdos ciclistas, como el Gavia sin asfaltar de los 90. Para mí es tan grande que ni siquiera los problemas de dopaje de Di Luca emborronan el recuerdo de Finestre. Como no lo hubiera hecho si llegamos a tener mal tiempo. El día que lo subimos fue climatológicamente espléndido, pero os confieso que no me hubiera importado subirlo en un día lluvioso. Cambio el polvo por barro y el título del artículo funciona igual. Es la leyenda de Finestre.