Iseran, el puerto asfaltado más alto de los Alpes

(Artículo publicado en el n.38 de la revista Pedalier. Foto Sergi Ros)

Un buen debate el del puerto asfaltado más alto de los Alpes... Sólo algunas precisiones, para concluir que efectivamente es el Iseran, con sus 2.770 metros. El Col de Restefond sube a 2.762 metros y el bucle de la Bonette llega hasta los 2.802 metros, aunque no se puede considerar un puerto estrictamente. Y lo mismo ocurre con el glaciar de Solden en Austria, que llega a los 2.829 metros. No se puede hablar de las ascensiones más altas en los Alpes sin referirse al mítico Sommeiller, que llega nada menos que a los 3.009 metros y al que se accede por una pista parcialmente sin asfaltar desde Bardonecchia en Italia. Y puestos a nombrar puertos míticos sin asfaltar en Francia es hacerlo de otro gran desconocido como Parpaillon a a 2650 metros, éste sí con dos vertientes… Tantos nombres y sólo algunos de ellos conquistados. Queda tanto por hacer…

El Iseran es un puerto larguísimo por las dos vertientes, tanto la norte de Bourg Saint Maurice (35 km desde Ste. Foy Tarentaise, venciendo un desnivel de 1.710 metros, a un desnivel medio del 5%) como la vertiente sur, desde Lanslebourg (33 km, a una media del 4,2%). Nosotros ascendimos por la vertiente Norte. El primer tramo de aproximación a Val d’Isere es por carretera muy ancha, de cuatro carriles. También en ese tramo nos encontramos con diversos túneles, iluminados pero que siempre te hacen estar alerta. Por cierto, que Angel de Terradiversions nos comentó la obligatoriedad de llevar luces traseras en la bicicleta para el paso de los túneles, puesto que de otra manera los gendarmes franceses podrían multarnos. Obviamente, hacemos pleno caso a su recomendación y finalmente conseguimos unas luces de las que se ponen en el tapón del manillar que cumplían perfectamente su función. No me los he quitado desde entonces, siempre vienen bien, y no será por el peso...

En una ascensión tan larga, los siete kilómetros de falso llano que supone el paso por Val d’Isere se agradecen de verdad. Hay que guardar fuerzas para afrontar lo más espectacular de la subida: un larguísima curva de herradura que en su parte más elevada ofrece una visión espectacular de Val d’Isere y de la primera parte de la ascensión. La pendiente en ese tramo se endurece y llega en ocasiones al 7 y al 8%, pero en ningún momento es tan dura como para no poder apreciar del espléndido paisaje que se abre a nuestra derecha.

Iseran es simplemente impresionante. Tuvimos la inmensa fortuna de que el tiempo nos acompañó, y de qué manera. Únicamente una semana antes de nuestra visita a los Alpes, en este mismo puerto, la temperatura arriba llegaba a los -5º. Cuando nosotros subimos tuvimos un día veraniego inmejorable puesto que, además, pudimos gozar de la presencia de la nieve, no sólo a nivel de la cuneta, sino que en muchos tramos los paredones de nieve que encontrábamos eran de altura superior a los 2 metros.

La verdad es que al subir Iseran en sábado y en un día tan espléndido, nos encontramos con un gran ambiente, e innumerables ciclistas durante la subida. De todo tipo, forma y nivel. Muchos lucían maillots de empresas que montan rutas por etapas por los Alpes. Ingleses, italianos, australianos, belgas, por supuesto franceses, y ese grupo de españoles que estábamos disfrutando más que ninguno yo creo.

Una vez llegados arriba hay mucha gente admirando el paisaje. Es el momento de mirar en todas direcciones, observar la nieve todavía abundante en los alrededores, deleitarse con el ambiente ciclista y motero que se respira. Qué gozada, el Iseran es la culminación de los Alpes, es un destino en sí mismo. Y nosotros, unos privilegiados, gozando de todo esto en un lugar, a casi 3.000 mtros no lo olvidemos, donde es fácil que las condiciones meteorológicas se compliquen.


También en el Iseran hay la típica tienda en la cima donde se pueden comprar recuerdos. No demasiados con motivos ciclistas (aunque sí que encontramos la típica camiseta con la leyenda “Le plus haut col d’Europe”), sino sobre todo con motivos moteros. Además, ese sábado se celebró alguna especie de rally de coches antiguos que dio colorido a la subida y también aportó algo de riesgo porque algunos de los conductores de esos clásicos parecía que querían también pilotar un Fórmula 1.

Arriba encuentro un folleto anunciando “L’Iserane” una prueba ciclodeportiva que se disputó el día 11 de Julio que incluye la subida al Iseran, aunque solamente desde Val d’Isere. Eso sí, con la carretera cerrada al tráfico. Val d’Isere – Iseran -Bonneval sur Arc, un recorrido de 60 km y 924 metros de desnivel. Una bonita excusa para subir el Iseran lo más rápido posible...

El Tour de Francia ha incluido en su recorrido el Iseran en diversas ocasiones, en concreto en siete ocasiones, menos de las que merecería un coloso alpino de esta envergadura. Fueron los años 1938, 1939, 1949, 1959, 1963, 1992 y la última de ellas en 2007. Cabe destacar que en 1996, el de la derrota de Indurain, un Tour que se recuerda por el mal tiempo, también estaba previsto el paso por el Iseran pero tuvo que suspenderse el paso por el puerto debido al mal tiempo (os recuerdo, mes de Julio!). En 2007, el Tour de Rasmussen y Contador, el etapón Val d’Isere-Briançon, de 159 km, incluía las acensiones a Iseran, Telegraphe y Galibier, con victoria final del colombiano Mauricio Soler.

Por nuestra parte, ese día en los Alpes completamos la etapa con un descenso precioso y larguísimo que nos lleva hasta Lanslebourg. Y Mont Cenis fue el complemento perfecto de la ascensión al Iseran para completar otra etapa digna de un Tour de Francia. Sólo 107 km, pero con un desnivel acumulado de 3.000 metros. Mont Cenis tiene la particularidad de que en su cima hay una enorme planicie y una extensa presa que se traduce en más de diez kilómetros de llano antes de empezar la bajada hacia Italia. Tremenda bajada de la vertiente italiana de Mont Cenis, mucho más larga y dura por ese lado.

Per el gran protagonista de la jornada es Iseran. Uno de esos puertos que un cicloturista que se precie tiene que tener en su curriculum particular. Y si el día que os decidís la fortuna os sonríe, el tiempo os acompaña y os permite gozar de esa montaña en todo su esplendor, disfrutadlo al máximo porque será uno de vuestros momentos cumbre como cicloescaladores.

Dos San Bernardos, tres países

(Artículo publicado en el n. 38 de la revista Pedalier. Foto: Sergi Ros)

Es lo que tiene el coleccionismo de puertos. Una vez que ya has subido algunos de los puertos más importantes en el mundo del ciclismo, hay que ir buscando nuevos alicientes, nuevos retos. Por eso cuando nos planteamos volver a los Alpes, queríamos probar puertos no tan conocidos. Y todavía no necesitamos rebuscar en rincones escondidos en los mapas. Las grandes vueltas por etapas nos siguen descubriendo año tras año alguna nueva carretera no tan popular para los cicloturistas.

En nuestra salida a los Alpes, uno de los platos fuertes era la misma etapa que hizo el Tour 2009 entre Martigny (Suiza) y Bourg Saint Maurice (Francia) y que terminó con la victoria del corredor de Euskaltel Mikel Astarloza. 160 kilómetros saliendo de Suiza, pasando por Italia y acabando en Francia, con dos puertos no demasiado conocidos, dos falsos gemelos como Gran San Bernardo y Pequeño San Bernardo.

Habían pasado muchos años hasta que en 2009 el Tour los volvió a incluir en su recorrido. El Gran San Bernardo sólo se subió cuatro veces con anterioridad (años 1949, 1959, 1963 y 1966). Baste decir que Armstrong no había nacido la última vez que el Tour pasó por el Gran San Bernardo, o que ni Indurain ni Hinault lo escalaron nunca en un Tour, ni siquiera Merckx, ni Ocaña lo subieron... Fue Federico Martín Bahamontes, quién si no, el que pasó en cabeza por ese puerto en el año 1966. En el caso del Pequeño San Bernardo, se subió los años 1949, 1959 y 1963.

Nuestra etapa empezó pues con la ascensión al Gran San Bernardo, por una carretera muy ancha, con mucho tráfico y por la que también circuló la etapa anterior del Tour 2009 con final en Verbier donde triunfó Contador. De hecho para llegar a Verbier hay que empezar a subir al Gran San Bernardo, y tras 18 kilómetros de compartir una amplísima carretera encontramos el desvío a la izquierda que llevará a la estación de esquí de Verbier en 8,8 kilómetros a una media del 7,5%.

La subida al Gran San Bernardo continúa por esa ancha carretera y es una larguísima aproximación a la zona realmente interesante, que empieza a partir del túnel. Este túnel permite ahorrar a los vehículos motorizados el último tramo de ascensión. Aunque, ¿quién querría perderse eso, si es lo mejor? Nada menos que 8 kilómetros a una media del 8%, cuando ya llevamos 32 de ascensión desde Martigny. Además de tratarse, con diferencia, del tramo más exigente, la carretera se estrecha y las vistas empiezan ser espectaculares, las que uno espera de un puerto que roza los 2.500 metros. Hasta que finalmente, entre paredones de nieve, coronamos los 2.469 metros de altitud.

Es un gran aliciente pensar que estamos siguiendo los pasos de Aníbal, Julio Cesar, y Napoleón, que con un ejercito de 46.000 hombres atravesó a Italia en 1800, con el Gran San Bernardo aún cubierto de nieve. Llegados a este punto, vale la pena hacer un poco de historia y descubrir el origen del nombre de estos puertos y su relación con la raza de perros que también se denomina San Bernardo. En este paso de montaña, San Bernardo di Montone fundó en el siglo XI un hospicio para viajeros y peregrinos. Allí se criaron, desde mediados del siglo XVII, perros grandes de montaña para guardia y vigilancia. La existencia de estos perros está documentada gráficamente desde 1695 y por escrito en unas crónicas del hospicio desde el año 1707. Estos perros pronto se utilizaron como perros de escolta y, especialmente, como perros de salvamento para viajeros perdidos en la niebla y la nieve. Existen crónicas sobre las numerosas vidas que fueron salvadas por estos perros de la "muerte blanca" y relatos de soldados que cruzaron el paso de montaña con Napoleón Bonaparte hacia 1.800, en el siglo XIX, que extendieron la fama del perro de San Bernardo por toda Europa.
Al coronar, pasamos por la pequeña tienda de souvenirs, un arco y tras él salimos a una zona abierta donde nos espera un impresionante lago helado (¡a 24 de junio!) que da mucho juego a nivel visual. Poco después vemos el antiguo hospicio y la estatua de San Bernardo, vara en mano, que se convierte en un identificador preciso de este par de puertos gemelos de altitudes diferentes.
La bajada por la vertiente italiana es muy aérea, muy espectacular. No son solamente los últimos 8 kilómetros los que uno puede disfrutar, como en le vertiente suiza, sino que su práctica totalidad es muy vistosa. Tanto, que tendremos que detenernos en un par de ocasiones a hacer fotos y dejar constancia de la grandiosidad del paisaje.
Entre el Gran y el Pequeño San Bernardo pasamos por el famoso valle italiano de Aosta. Salíamos de Suiza, pasábamos por Italia y finalizaríamos en Francia. No está mal, 3 países en una sola etapa, y sin tener que enseñar ni siquiera los documentos de identidad. Como digo pasamos por Aosta y poco después por la localidad de Arvier. Desde el año pasado tenía mucho interés en detenerme en esta localidad puesto que es la localidad natal de Maurice Garin, vencedor de la primera edición del Tour de Francia en 1903. Italiano de nacimiento, aunque posteriormente nacionalizado francés, Maurice Garin, como otros tantos jóvenes del Valle de Aosta se ganaba la vida cruzando la frontera para trabajar de "ramoneur" (deshollinador), en diferentes ciudades francesas. Debido a su humilde oficio y a sus reducidas medidas (1,62 m y 60 kg) fue conocido con el sobrenombre de "petit ramoneur", "le petit matelot" y "le bouledogue blanc".
En una de las rotondas de salida de Arvier hay un monumento que recuerda a este pequeño ciclista que, además del Tour de Francia, tiene otras importantes pruebas en su palmarés (Paris Roubaix de 1897 y 1898 por ejemplo). Es emocionante rendir nuestro pequeño homenaje a Garin en esta visita a los Alpes.

Sin tiempo para entretenernos más de lo debido, ya estamos a punto de empezar la subida al Pequeño Sant Bernardo. Las cifras no asustan, pero un puerto de 27,6 kilómetros a una media 4,6% tampoco se puede despreciar y más llevando lo que llevamos. La subida empieza en la localidad de Morgex, que también es el punto de partida de uno de los colosos más empinados de los Alpes: el Colle San Carlo (10,5 km al 9,81%!). Lo bueno es que es posible subir San Carlo, bajar hasta La Thuile y reemprender luego la subida hacia el Pequeño San Bernardo. Cabe recordar que en el Giro de 2006 se subió San Carlo con final en de etapa en La Thuile precisamente. Esta opción que incluiría San Carlo no supone un incremente en el kilometraje, pero sí en el desnivel acumulado y en la dureza total de la etapa. La dejamos para los más duros de vosotros. Yo no me atrevo casi ni a pensarlo.

El kilometraje va haciendo mella, y aunque en el perfil los números no son excesivos, el final del Pequeño San Bernardo se hace muy muy largo. Mis recuerdos se nublan: los kilómetros pasaban despacio y no podía dedicar ninguna energía a la contemplación del espléndido escenario que nos ofrecía el hermano pequeño (2.184 metros). De lo que sí estoy seguro es que el Pequeño San Bernardo es uno de puertos más bonitos que he subido en los Alpes. No es de extrañar: se dice que desde este punto se pueden observar las mejores vistas sobre el Mont Blanc.

Una vez arriba se acumulan los souvenirs que plasmar con la cámara: la tienda, el cartel del puerto, otro símbolo del paso con el perro típico, la estatua de San Bernardo (dos, a falta de una)… No nos quedan más que 31 kilómetros de descenso para llegar a Bourg Saint Maurice, un campo base perfecto para afrontar nuevas subidas en días posteriores.

En conclusión, una etapa redonda, con 160 km, una curiosa y centenaria historia, dos puertazos y tres países. No excesiva dureza, pero el que quiera dar guerra tiene terreno de sobras. Y a nivel cicloturista lo tiene todo: con el día por delante, y sólo atentos a disfrutar de los paisajes, es una etapa muy recomendable que podéis incluir en vuestras próximas salidas a los Alpes.

Como bien dijo Christophe Penot en la guía del Tour de Francia 2009, los cols de San Bernardo son raros y misteriosos. Y seguirán estando ahí, hasta que el Tour decida volverlos a incluir en su trazado. Igual pasan 40 años más. Mientras tanto, vosotros podéis incluirlos en vuestro palmarés particular sin tener que esperar que el Tour los vuelva a recordar.

Duatló d'Alta Muntanya de Catalunya 2010

Este es un duatlón duro de verdad. Y precioso. Lástima que si uno quiere hacer un buen tiempo no lo va a poder disfrutar, excepto si por disfrutar entiende sufrir al máximo y ver la espalda del tío que lleva delante.

Pero para hacer un buen tiempo es importante saber a qué te enfrentas y conocer el terreno. Después de dos años de participar, uno de absoluto principiante con mucho respeto, y un segundo año llegando tarde a la salida y haciendo todo el trayecto a contrapié, este año tocaba intentar hacer un buen tiempo. Para ello concentré los entrenamientos en la carrera a pie y en el contacto con la montaña, abandonando un poco la bicicleta, que ya llevo toda la vida entrenándola... Bajar mi tiempo personal de 4h 20 minutos me parecía asequible y pensaba que las 4,10 estaban a mi alcance. A por ello.

A finales de septiembre las temperaturas han sido extraordinariamente bajas. Solo 3º a las 7 de la mañana en Ribes de Freser. Uf. Imaginaba que eso podían convertirse en muchos bajo cero en el Puigmal a esa misma hora. El Puigmal es el punto culmimante de esta duatlón de montaña con más de 2.900 metros de altitud. Un verdadero coloso.

Después de casi repetir la salida tardía del año anterior llegamos justo a tiempo para colocarnos al final de todo y escuchar el pistoletazo de salida. Hay que avanzar como sea.

Empiezo a zigzaguear intentando adelantar a todo el que puedo, principalmente por la izquierda pero si tiene que ser por la derecha, por la derecha. La gente del final se lo toma con calma a la salida, la prueba es larga, pero yo tenía claro que hacer un buen tiempo significaba empezar haciendo el tramo en bici a tope. Ahí que voy. No dejo de adelantar gente en los 11 km que dura la ascensión a Fontalba. A tramos cojo una rueda buena y cuando puedo, algunas pedaladas más rápido y adelante. Me siento bien, regulando pero casi a tope. El resultado es 1 hora y 10 minutos cuando paso el control del chip en Fontalba. Una transición rápida, cambio de botas, fuera casco, cojo la gorra y listo. He subido sin tocar el bidon, o sea que en el avituallamiento me obligo a beber 3 ó 4 vasos de agua, no vaya a deshidratarme.

Empieza la subida al Puigmal y desde el principio la gente va andando. Hay pocos adelantamientos. Pero paso a Fernando, también de Cardedeu, y pienso que debo estar subiendo muy bien para estar delante de él. Me motiva pensar eso. Ya conozco el Puigmal de las dos veces anteriores, conozco los descansillos y sé que lo más duro está al final. Esta vez pasamos justo al lado de la cruz que hay en la cima y me gustaría hacerme la foto de recuerdo junto a ella, pero no hay tiempo para mariconadas, otro día será.

Para muchos al coronar ha terminado lo peor, pero yo sé que lo peor está justo a punto de empezar. El camino entre piedras es muy empinado, la tierra resbala y no me puedo dejar ir porque la caída sería de las de campeonato. Los cuadriceps empiezan a sufrir. Me pasan algunos chicos y sobre todo una chica rubia que baja como una moto, pero controlando. Impresionante.

Queda un largo trecho hasta el Santuario de Nuria donde el ánimo de la gente me pone la piel de gallina. Este año el avituallamiento está junto al lago, y ahí paro muy brevemente para comer algún plátano y beber algo, ya que no llevo bidón para el tramo a pie, y serán en total 2 horas y 29 minutos... Ya antes de Nuria mis cálculos me llevaban a conseguir un tiempo final de 4 horas, lo que me parece una pasada y me motiva a mantener el ritmo.

Llegando de nuevo a Fontalba me exprimo al máximo ya que luego será todo bajada y no hay dónde gastar, hay que dejarlo todo ahí. Cojo la bici rápido y bajo sin tocar el freno hasta las curvas, donde la gravilla pone a prueba tu estabilidad. Voy pasando gente pinchada a los lados de la pista y de pronto veo una ambulancia y gente haciendo señales de frenar. Intento no hacer el mirón y no le doy vueltas a la cabeza, voy a bajar de las 4 horas. Luego me enteraría de la gravedad del accidente. Mierda.

Un poco más abajo veo a mi compañero Marc pinchado, reparando. Lo saludo. Si no me pide nada es que puede hacerlo solo, pero mi conciencia me dice que soy un cerdo por no parar.

La recompensa al final es bajar de los 4 horas, 3h 56 minutos y tercero en mi grupo de edad.

Probablemente la mejor clasificación que haya tenido nunca en una competición. Me he sentido muy bien y todavía no sé el secreto. Entrenamiento, el justo, como siempre, pero una semana anterior de tranquilidad creo que ayuda. No sé si algún día bajaré este tiempo, lo intentaré. Pero de momento estoy en una nube...

Clasificación:
http://www.triatlo.org/resultats10.aspx?s=V&id=1920&temp=10

Colle delle Finestre: “Polvo, fatiga y sudor”

Publicado en el n.37 de la revista pedalier.
Foto: Sergi Ros

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El Giro nos enseña cosas nuevas. Innova mirando atrás, recordando lo mejor de tiempos pasados. La modernidad del asfalto relegó el romanticismo de los caminos de polvo y piedras. Quién no recuerda la época en que el Gavia todavía tenía tramos sin asfaltar, y no hace falta volver la vista muy atrás para recordar las etapas de este mismo año en Montalcino, por la “strade bianche” de la Toscana, o la cronoescalada a Plan di Corones que ya probó el mismo Contador en 2008. Y una de las primeras innovaciones de este siglo buscando zonas sin asfalto, fue la subida a Colle de Finestre en el Giro de 2005.

La etapa estuvo perfectamente diseñada, puesto que la subida era por la vertiente parcialmente sin asfaltar que más tarde veremos, y la bajada perfectamente asfaltada, para no correr demasiados riesgos. El final fue en Sestriere (donde ganó el venezolano José Rujano), en un final no excesivamente duro y que también evoca otra histórica etapa del Tour de 1992, con triunfo clamoroso de Claudio Chiappucci en suelo italiano, ante un Indurain que ese día sufrió una de las pocas pájaras que se le recuerdan.

El Colle de Finestre se inicia en la localidad italiana de Susa, pegadita a la frontera natural con Francia que supone el Col de Mont Cenis (Monte Cenisio en italiano). Susa queda encajada en un valle muy escarpado. Las cimas más altas que se ven a lo lejos están todavía nevadas a finales de junio, cuando nosotros hicimos esta subida tan especial.

La ascensión tiene una primera parte con infinidad de curvas de herradura que van ayudando a ganar altitud rápidamente. El principio es con toda seguridad la zona más dura, al paso por Meana di Susa con un kilómetro al 11,3%. La subida es muy constante en su pendiente y en su trazado: curva, contracurva, curva, contracurva. La carretera es muy estrecha y el bosque muy cerrado. El sol apenas puede colarse entre tanta vegetación y sólo cuando vamos ganando altitud podemos apreciar alguna espectacular vista sobre el valle de Susa. El paisaje cambia de repente y vamos llegando a la parte más temida de la subida.

Cuando el asfalto termina, un curioso cartel verde nos indica que empieza la “strada” del Colle delle Finestre, cuando es ahí precisamente donde empieza el “sterrato” (camino sin asfaltar). Ahí atravesamos el túnel del tiempo. El color verde de la vegetación cambia por el parduzco de la tierra y las fotos a color se vuelven en blanco y negro. Mientras voy subiendo recuerdo las imágenes de televisión de la etapa del Giro de 2005, en las que también jugaron con el blanco y negro. Qué bien hace eso el Giro. Danilo Di Luca vestido de blanco llegando arriba con las características herraduras de Finestre al fondo, mientras en primer plano se ve el suelo sin asfaltar. Momentos históricos que nosotros hoy viviremos en primera persona.

La calidad del suelo es infame, probablemente peor que con la capa de grava con la que se rebozó esta subida en el 2005. Es una pista ancha, eso sí, pero para aprovechar el esfuerzo al 100% hay que buscar la mejor trazada y no se puede alejar la vista del suelo.

Siento que es un día especial y me encuentro muy cómodo subiendo. De los cuatro días que hemos estado en los Alpes es hoy, en la subida a Finestre, cuando mejor me encuentro. Subo cerca de algunos compañeros que me han sacado minutos en otras subidas de días anteriores. Soy así, estas subidas me motivan. Mientras otros maldicen la falta de asfalto yo, con mi maillot retro negro de Pedalier, me imagino pedaleando en los tiempos de Coppi y Bartali con los neumáticos cruzados en el pecho.

Mediada la parte de la ascensión sin asfalto se divisa arriba el final del puerto. Comprendemos rápidamente el significado de Colle de Finestre: Puerto de las ventanas. Una torre fortificada con numerosas ventanas controlaba toda la subida procedente de Susa. Su mirada no nos abandonará ya durante los últimos kilómetros.

La subida es muy constante y se deja hacer. Solamente en algunas curvas cerradas con el firme en muy mal estado pienso que puede haber riesgo de poner pie al suelo, pero no por la dureza sino por la tierra suelta y la falta de tracción. Llego arriba más entero de lo que pensaba. Había dudado que con esas cifras brutales (19 km a una media del 8,8%, con 8 km sin asfalto) si el 34x25 podría ser suficiente, pero lo fue de sobras: es lo que tiene subir el puerto de primeras, y no llegar machacado después de otras subidas.

En la cima, junto al cartel de puerto que indica los 2.178 metros de altitud, vemos el monumento que se dedicó al corredor que pasó primero por ahí en el Giro de 2005, Danilo Di Luca. Subiendo a pie unos pocos metros, buscando un mejor punto de vista, nuestro fotógrafo Sergi descubre un pequeño santuario ciclista con el recuerdo a los cols más míticos de toda Europa. “Claudio, tienes que ver esto, alucinarás”. Así me tiene considerado, me conoce bien. En ese santuario hay piedras de pizarra simulando perfiles del Mont Ventoux, del Stelvio, del Gavia.... Situar en ese nivel a Finestre es exagerado, pero adoro esa capacidad de los italianos de inventar mitos y generar ilusiones. Claro que sí.

La obra se llama “Polvo, fatiga y sudor”, y es descrita así en un cartel en la misma cima: “Con la 19ª etapa del 88 º Giro d’Italia, el 19 de mayo de 2005, el Colle delle Finestre ha entrado en la historia del ciclismo mundial gracias a su trazado parcialmente sin asfaltar, único en Europa. La escultura está dedicada al corredor de los Abruzzos Danilo Di Luca y quiere recordar la gesta cumplida por él al pasar en primer lugar por el Colle delle Finestre. La obra en su conjunto incluye el recorrido de los 9 puertos más épicos del ciclismo (Izoard, Fauniera, Mortirolo, Gavia, Stelvio, Tourmalet, Mont Ventoux, Alpe d’Huez y Galibier) y, a través del uso de los elementos propios de la montaña: las piedra de las cimas, la tierra, el cielo y la luz que se refleja en los espejos, quiere representar el esfuerzo y la fatiga del ciclismo en altitud.”

La cima del Finestre también es el punto de partida de la Strada dell’Asietta, un recorrido cicloturista (en su mayoría sin asfaltar) de más de 60 kilómetros a más de 2.000 metros de altitud, que une los valles de Chisone y de Susa, que ofrece una ocasión única para descubrir algunas de las páginas más significativas de la historia de los Alpes Occidentales desde un punto de vista diferente. Un increíble itinerario histórico, artístico, ambiental y recreativo, perfectamente señalizado en diversas etapas, con final en Sestriere. Para más información podéis visitar http://www.stradadellassietta.it/.

Pero no todo el mundo valora Finestre como yo. Algún compañero del grupo que fue a los Alpes ni siquiera cogió la bici ese día. Otros hubieran preferido no continuar cuando despareció el asfalto. Sin embargo, para mí evoca grandes recuerdos ciclistas, como el Gavia sin asfaltar de los 90. Para mí es tan grande que ni siquiera los problemas de dopaje de Di Luca emborronan el recuerdo de Finestre. Como no lo hubiera hecho si llegamos a tener mal tiempo. El día que lo subimos fue climatológicamente espléndido, pero os confieso que no me hubiera importado subirlo en un día lluvioso. Cambio el polvo por barro y el título del artículo funciona igual. Es la leyenda de Finestre.

Inglaterra: Piedras, nubes y ovejas

Publicado en el n. 37 de la revista Pedalier

Inglaterra Wrynose
Cargado originalmente por isus

Visitar un país como Inglaterra en lo ciclista es una experiencia nueva y diferente. ¿Cómo identificar una carretera inglesa? Fácil. Primero, los vehículos circulan por la izquierda, las distancias están en millas y la altitud en pies. Curioso, ¿no? Segundo, las cuestas son una constante en cualquier recorrido, el paisaje es montañoso, todo pasto, y aunque la altitud nunca supera los 900 metros, las pendientes son muy serias, no es difícil encontrarse con cuestas del 20%. Tercero, otro hecho distintivo son los muros de piedra que suele haber a los lados de muchas carreteras. Las piedras sobre las que circulamos en Flandes o en el Norte de Francia nos las encontramos en Inglaterra delimitando la carretera. Otra característica del marco inglés son los cielos espectaculares con unas nubes dramáticas que ofrecen todo tipo de matices. Durante nuestra estancia disfrutamos de fantásticos paisajes con unas nubes amenazadoras, aunque tuvimos la fortuna de que llovió muy poco. Y por último no entendería un paisaje rural inglés sin ovejas. ¿De dónde salen tantas?

El ciclismo británico está sufriendo un verdadero boom en la actualidad, aunque siempre ha sido un deporte muy practicado en las islas. Hoy día, con la aparición estelar de un sprinter que marcará una época, como es Mark Cavendish, la afición por la bicicleta se multiplica. La creación del equipo Sky este año 2010 con un líder nacional como Bradley Wiggins, también ayuda a que la práctica ciclodeportiva esté en pleno auge.

Nuestra visita a Inglaterra se produjo con motivo del encuentro internacional del BIG 2010, cuya sede principal fue Ambleside, en el distrito de los Lagos, región de Cumbria. Las fechas para las que se eligió el encuentro eran sin duda las más adecuadas, el mes de Mayo, en el que la pluviosidad es la menor de todo el año. El encuentro internacional de BIG es un momento del año para saludar a viejos conocidos, hablar de nuevos puertos escalados, recordar viejos puertos subidos y, en fin, mantener vivo el espíritu de la estirpe del escalador-viajero-explorador que representa en muchos casos el miembro del BIG.

Las vicisitudes de nuestro viaje fueron múltiples y posiblemente si vais a Inglaterra os pueda suceder lo mismo, o sea que tomad buena nota y, sobre todo, precaución. El tema alquiler de coche supone un problema. Además de conducir por la izquierda, hay que tener en cuenta que el cambio de marchas también en el lado contrario que los coches europeos. Hay que aprender a conducir midiendo las distancias por la izquierda, por lo que es relativamente sencillo dar o recibir algún golpe, y más si circuláis pos carreteras estrechas y con mucha pendiente como fue nuestro caso. Si no lo conseguís, es fácil que os pase como a nosotros y un incidente os prive del coche. Imaginaros el drama.

En lo ciclodeportivo, las oportunidades que se presentan en Inglaterra son múltiples. Antes de enumerar algunas de ellas, debo comentar que la mayoría de estas pruebas cicloturistas tienen una finalidad benéfica, con lo que aún se favorece más la participación popular. De estas iniciativas podríamos aprender en nuestro país. Sería bonito.

Aquí van algunas de las múltiples propuestas que ofrece el calendario inglés:

• En primer lugar destaca la Fred Whitton Challenge, una marcha cicloturista en el distrito de los Lagos que reúne la mayoría de las subidas más interesantes y por tanto más duras de la zona. Este año se ha celebrado el día 9 de Mayo. Se trata de una durísima prueba de 112 millas, (180 km) con salida y llegada en Coniston. Existe la posibilidad de hacer lo que ellos llaman la Four Seasons (Cuatro estaciones) Fred Whitton que es la posibilidad de hacer la misma marcha pero por libre y de forma gratuita, tomando tiempos de paso en algunos controles y pudiendo finalmente acreditar la finalización de la prueba. Más información: http://www.fredwhittonchallenge.org.uk/

• Otra posibilidad interesante en Cumbria, también en el distrito de los Lagos, es “The Cumbrian killer” El recorrido largo tiene 145 kilómetros y sube Blea Tarn, Birker Fell, Stickle Pike y Kirkstone Pass. También sube por la durísima vertiente este de Wrynose Pass y luego Hardknott Pass. El desnivel total de la marcha es de 2,620 metros.
• El Tour of Dartmoor es otra dura marcha que en algún medio se ha llegado a comparar a la Marmotte por su dureza. 170 kilómetros y 3.810 metros de desnivel son su carta de presentación. Se celebra el último fin de semana de Septiembre con salida en Devon, al suroeste de Inglaterra.

Y es que una de las principales características de las rutas en Inglaterra son sus cuestas. Para aquellos más entusiastas de las subidas una recomendación, el libro “100 greatest cycling climbs” (guía de las subidas inglesas para los ciclistas de carretera), libro escrito por Simon Warren y publicado recientemente por Cycling weekly (se puede adquirir online a través de http://cyclingweekly.ipcshop.co.uk/). Precisamente esta prestigiosa revista británica hizo una serie ya mítica que se llamaba “Killer climbs” (Subidas asesinas).

Por nuestra parte, descubrimos muchas de ellas en los cuatro días que duró el encuentro BIG, buscando y rebuscando las subidas inglesas que están en la superlista, haciendo un montón de kilómetros en coche y en bici para llegar al pie de ellas. En este reportaje os presentaremos unas cuantas de las subidas que hicimos, quizás las más duras, pero hay gente que volvió a casa hasta con 25 BIGs en la mochila.

En nuestro viaje a Inglaterra también pudimos hacer algunos de los recorridos por los que circulaba la histórica (aunque no tan antigua) Wincanton Classic, que se celebró de 1989 a 1993, también llamada Leeds Classic de 1994 a 1996, y que exploraba en sus recorridos algunas de las subidas emblemáticas de la zona, como Holme Moss que solía colocarse en los kilómetros finales y resultaba decisiva.

Cuando viajo con la bici el tiempo vuela. Sin darme cuenta ya era domingo. Otra vez tocaban las prisas por volver con el vuelo de bajo coste, pero esta vez sin el coche que habíamos chafado el sábado por la noche. Eso significa que Jesús, el fotógrafo, tuvo que acarrear todos los trastos (incluida caja de cartón donde meter la bici) hasta un lugar donde lo pudimos recoger. Y al día siguiente tuvimos, por obligación, que probar la calidad del transporte público inglés: había que llegar en tren y autobús hasta el aeropuerto. O sea que ya me veis apurando al máximo la salida de la mañana, desmontando la bicicleta dentro del tren y metiéndola en la caja de cartón ante la incredulidad del resto del pasaje. Ante los espectadores, mis nulas habilidades mecánicas parecían haber mutado hacia una destreza poco común en el montaje y desmontaje de la bici. Fuera sillín, fuera pedales, allen por aquí, cinta de embalar por allá. ¡Perfecto! Cuando ya estoy listo me giro y veo todo el papel de burbujas fuera de la caja y por tanto el cambio sin proteger. ¡Ya decía yo!

Para concluir un viaje tan accidentado sólo nos falto la aparición de la ya famosa nube de polvo volcánico que obligó a quedarnos en Liverpool más tiempo del previsto. O sea que tuve que pasar 24 horas adicionales en Liverpool. Y, horror, sin la bici, que ya estaba empaquetada. La solución estaba en hacer un poco de turismo y plantarle al mal tiempo buena cara. ¿Qué podíamos visitar en Liverpool? Lo clásico: el museo de los Beatles y Anfield. Fantástico. Pero es que además nos acercamos a la playa de Crosby, al norte de Liverpool, donde asistimos a una puesta de sol espectacular entre más de 100 estatuas fantasmagóricas que componen una obra de arte maravillosa y turbadora. Se llama Another Place y es obra de Antony Gormley. A las fotos me remito.

Foto: Jesús García Pastor

Ya lo veis, la bici es una manera genial de hacer turismo. Aunque ya esté empaquetada.

Subidas asesinas en Inglaterra

(Artículo publicado en el n. 37 de la revista Pedalier)
(Foto de Jesús García Pastor subiendo Fleet Moss, colección completa de las fotos de Jesús en: http://www.flickr.com/photos/isus/sets/72157624375882789/)

Kirkstone Pass
Esta fue primera subida de nuestro encuentro en el BIG y marcó la tónica de lo que nos íbamos a encontrar durante estos días en Inglaterra. Los ingenieros de caminos no se complican la vida: recta tremenda hacia arriba y ya está, sin complicaciones. La vertiente de Ambleside es conocida como “The Struggle” (la lucha). No hace falta decir nada más. Unas rectas interminables tipo escalones, alternando rampas de hasta el 18% con algunos tramos más asequibles. Arriba nos espera la Kirkstone Pass Inn (La posada del paso Kirkstone).

Datos vertiente Ambleside
Altitud 454 m.
Distancia 5,4 km
Desnivel 396 metros
Desnivel medio 7,6%
Desnivel máximo 17,85%
http://www.challenge-big.eu/es/big/83

Hardknott y Wrynose Pass.

Los gemelos. Probablemente lo más duro que hay en Inglaterra. Basta ver los perfiles para darse cuenta de que hablamos de subidas fuera de lo común. Entre los dos dibujan una M con las vertientes duras por el exterior y un valle menos profundo en medio. Veréis que en Hardknott hay dos kilómetros seguidos a más del 13% y rampas del hasta el 30%, como indican las señales de tráfico. Nosotros los encadenamos por las vertientes de Ambleside. Primero Wrynose, con un kilómetro entero al 15,8% y luego Hardknott, también muy duro por su vertiente corta. Cómo no, había que probar también la vertiente dura de Hardknott y ahí que nos lanzamos en un descenso muy peligroso por la exagerada pendiente. Media vuelta y para arriba. En las fotos os podéis dar cuenta del enorme esfuerzo que supone vencer sus rampas. Curva y contracurva, la respiración va al máximo, casi gritas y cuando crees que no lo vas a conseguir finalmente llegas arriba. Terrible. La competición por el más duro se la lleva Wrynose, según Cycling weekly.

Hardknott Pass
Datos vertiente Oeste
Altitud 393 m.
Distancia 2,9 km
Desnivel 306 m.
Desnivel medio 10,6%
Desnivel máximo 29%
http://www.challenge-big.eu/es/big/81

Wrynose Pass
Datos vertiente Este
Altitud 393 m.
Distancia 2,5 km
Desnivel 290 m
Desnivel medio 11,6%
Desnivel máximo 24%

http://www.challenge-big.eu/es/big/82

Fleet Moss

Las fotos de Fleet Moss hablan por sí mismas. Sobre el kilómetro 5 encontramos un paredón espectacular con descansos y escalones que van aumentando su pendiente. En la rampa más dura hay que darlo todo y a partir de ahí ya suaviza un poco. Hasta la rampa posterior, señalada con un 20%, parece algo más llevadera en la realidad. Lástima que no hay cartel identificador de la cima, pero la imagen de esta subida es muy característica. Una subida asesina que no puede faltar el menú de un buen escalador.

Datos vertiente Hawes
Altitud 589 m.
Distancia 6,4 km
Desnivel 349 m.
Desnivel medio 5,5%
Desnivel máximo 22,05%
http://www.challenge-big.eu/es/big/84

Great Dun Fell

La carretera asfaltada más alta de Inglaterra. Su punto culminante es una estación meteorológica a la que se llega tras una subida inusualmente larga, por tratarse de Inglaterra. Incluye una tremenda rampa a cerca del 20% que el día que la subimos se perdía entre la niebla y la lluvia. Más tarde, una barrera restringe el tráfico rodado y el último par de kilómetros es apto únicamente para bicicletas y vehículos autorizados.

Datos de la subida desde Milburn (Knock)
Altitud 848 m.
Distancia 9,8 km
Desnivel 666 m
Desnivel medio 6,8%
Desnivel máximo 17,33%
http://www.challenge-big.eu/es/big/76

Honister Pass

Otra subida con tramos complicados de subir con el compact. La primera rampa dura se hace interminable y, como de costumbre aquí, te va minando la moral el hecho de ver todo lo que queda enfrente tuyo. Honister finaliza en un albergue de juventud y a la izquierda queda una mina en pleno funcionamiento que deja ver algunos caminos que asustan de pensar subiéndolos en bicicleta (todo terreno, eso sí).

Datos vertiente este
Altitud 362 m.
Distancia 4,5 km
Desnivel 273 m.
Desnivel medio 6,1%
Desnivel máximo 20 %

http://www.challenge-big.eu/es/big/80

Whinlatter Pass

Un poco más pedalable que los anteriores. Figura en esta lista por el simple motivo que está incluida en la Fred Whitton Challenge y es muy probable que lo subáis cuando vayáis a Inglaterra. Algunas rampas muy duras permiten llegar a un centro para visitantes donde se puede obtener información del Parque Forestal de Whinlatter.

Datos vertiente Este
Altitud 342 m.
Distancia 4,3 km
Desnivel 263 m.
Desnivel medio 6,1%
Desnivel máximo 20%
http://www.challenge-big.eu/es/big/79

Holme Moss

La subida más representativa de la extinguida Leeds Classic. Sus cifras no marean al lado de sus vecinos, pero para tratarse de un muro incluido en una clásica tiene dureza para regalar. De nuevo una recta interminable visible a lo lejos y que te mina la moral a medida que vas avanzando la subida. Y mucho aire el día que lo subimos.

Datos vertiente Holmfirth
Altitud 524 m.
Distancia 4,9 km
Desnivel 327 m.
Desnivel medio 6,7%
Desnivel máximo 12%
http://www.challenge-big.eu/es/big/88

Mam Tor

Otra subida durísima y espectacular. Una brecha en la montaña y una carretera que la vence a través de una larga rampa al 20%: eso es Mam Tor desde Castleton, con un paisaje increíble. El verde que rodea la carretera parece irreal. Una montaña con historia singular, escrita a golpe de desprendimientos de su roca caliza. La vertiente de Edale es también durísima con 2,2 km a una media del 10,4%

Datos vertiente Castleton
Altitud 464 m.
Distancia 4,1 km
Desnivel 274 m.
Desnivel medio 6,7%
Desnivel máximo 24%
http://www.challenge-big.eu/es/big/90

Westernhope Moss

Difícil de localizar. Llegando a Daddry Hill se toma un desvío hacia la derecha que lleva a una carretera solitaria. Se sube progresivamente hasta alcanzar una valla que impide el paso de animales. Ahí toca bajar de la bici, abrir, cerrar y volver a sufrir... Como la mayoría de las subidas que presentamos, se trata de una carretera estrecha, sin pintar y con señales de tráfico que impresionan (17%), aunque en la realidad es algo más suave.

Datos vertiente Norte
Altitud 607 m.
Distancia 5,8 km
Desnivel 331
Desnivel medio 5,7%
Desnivel máximo 13,13%

http://www.challenge-big.eu/es/big/77

Puerto de Pailheres, Tour 2010

Una de las mejores experiencias de mi vida. Para alguien como yo que siempre ha disfrutado de la bici, pero que no empezó a ir a ver en directo las etapas del Tour hasta casi los 40, llevar a mis hijos de 10 años a disfrutar del Tour sobre la bicicleta es algo muy especial. Toda la gente que está esperando el paso de la caravana y de los corredores profesionales, anima a todos los ciclistas que se atreven a subir en bici un puerto de primera como Pailheres. O sea que podéis imaginar cómo anima todo ese gentío a dos chavales de 10 años que se atreven con Pailheres.
Emocionante. Viva el ciclismo y viva el Tour.

Circuitos, el nuevo habitat del ciclista

(Publicado el n. 14 de la revista PdlPro) Fotografía Sergi Ros

El Circuit de Catalunya acogió el final de la 90ª edición de la "Volta" Ciclista a Catalunya, el domingo 28 de marzo, en una última etapa que arrancó desde el espacio donde se ubicará el futuro Esport Parc Internacional de Catalunya, junto al Car de San Cugat del Vallés. El año pasado, en la 89ª edición de la "Volta", se llegó por primera vez al circuito de Montmeló, en el que fue su estreno como escenario de una prueba de ciclismo internacional de alto nivel, viendo el triunfo del neozelandés del equipo Columbia Greg Henderson.

Este año 2010 la Volta ha llegado de nuevo al Circuit, aunque esta vez de una forma mucho más atractiva para el público. Si el año pasado los corredores llegaron al circuito y directamente disputaron el sprint, este año se favoreció el espectáculo y los corredores debían dar 8 vueltas al circuito. La escapada de Zubeldia y Roy animó la competición y entretuvo a los escasos cientos de espectadores que asistieron a ver el final de etapa y de la Volta. Como suele ocurrir, el pelotón midió perfectamente la distancia y cogió a los escapados a falta de una vuelta. La llegada al sprint se resolvió con el triunfo del argentino del Saxo Bank Juan José Haedo. Y luego, el podium que ocupan normalmente motoristas y pilotos de Formula 1 estuvo ocupado esta vez por los tres primeros clasificados de esta Volta a Catalunya: Joaquim Rodríguez, Xavier Tondo y Rein Taaramae. Dos catalanes de tres premiados. Un gran éxito para el ciclismo catalán, sin duda. Pero no sólo en lo deportivo. La inclusión del Circuit de Catalunya en el recorrido de la Volta es también un gran acierto.

La introducción del ciclismo en circuitos de motociclismo y de automovilismo es un hecho recurrente, y más frecuente de lo que se pueda pensar en un principio. Sin ir más lejos, el Circuito holandés de Assen (considerado como la Catedral del Motociclismo) albergó la salida de la Vuelta a España 2009, en una contra reloj individual con victoria de Fabian Cancellara. Las gradas del circuito presentaban un excelente aspecto y la intensidad con la que se vivió ese prólogo holandés sirvió de anticipo de la pasión con la que los holandeses siguieron las tres etapas de la Vuelta en Holanda.

También el año pasado el Tour de Francia, en su Grand Depart de Mónaco, pisó el circuito de Formula 1 de Montecarlo en su etapa prólogo. Como sabéis, el circuito de Montecarlo es un circuito urbano, por lo que su recorrido no es permanente, y de los 15 kilómetros que constaba la prueba inicial del Tour 2009 aproximadamente la mitad transitaba por lo que sería el circuito automovilístico. Los corredores desfilaron por una gran parte del circuito y de sus míticos enclaves (la Rascasse, Sainte-Dévote, le Casino, Mirabeau…). ¿El ganador de ese prólogo? Si es una contrareloj y la corría un suizo, !entonces ganó Cancellara!

Pero sigamos. ¿Quién no recuerda el Campeonato del Mundo de ciclismo que ganó Mario Cipollini en Zolder 2002? Ese mundial sobre un circuito llano, pensado para el Rey León que se resolvió como estaba previsto. Lástima del incidente de Freire en la última vuelta, porque ese año le pudo haber dado un susto a Cipolllini. El circuito de Zolder, también conocido como Terlaemen, es un autódromo de 3.977 metros de extensión situado en Heusden-Zolder, Bélgica. Fue construido en 1963 y acogió el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 en 10 ocasiones durante las décadas de 1970 y 1980. El piloto canadiense Gilles Villeneuve murió en este circuito al chocar durante las clasificaciones en el Gran Premio de Bélgica de 1982.

Siguiendo con Bélgica, probablemente no es un hecho demasiado conocido, pero la Lieja Bastogne Lieja discurre por una parte del Circuito de Spa Francorchamps, puesto que éste es un circuito semipermanente que une los pueblos de Spa Francorchamps, Malmedy y Stavelot. Con el paso de los años, el trazado del circuito fue modificado varias veces hasta alcanzar los actuales 6,973 km. Nombrar el circuito de Spa es imaginar la mítica curva Eau Rouge-Raidillon: tras atravesar la lenta horquilla de La Source, los pilotos aceleran por una recta en bajada tras lo cual deben encarar una subida con una serie de curvas zigzagueantes (la primera de las cuales es Eau Rouge) que finalizan en contracurva ciega.

Spa Francorchamps fue también escenario de un final de etapa del Tour de Francia de 1989, en concreto de la 3ª etapa, con la victoria de Raúl Alcalá, el mejor corredor mexicano de todos los tiempos.

Y si antes nombraba el circuito de Zolder, hay que dejar claro que la inclusión de circuitos de velocidad en Campeonatos del Mundo de Fondo en carretera tiene una larga tradición. El mismo circuito de Zolder ya vió la disputa del Mundial de ciclismo de 1971. Y antes, el autódromo de Montlhery en Francia (1933), Reims-Gueux también en Francia (1947-1958), Zandwoort en Holanda (1959), e Imola en Italia (1968, con victoria local de Vittorio Adorni). El circuito alemán de Nurburgring ha sido escenario nada menos que de tres mundiales, los años 1927, 1966 y 1978 y es que pasa por ser uno de los circuitos más duros con exigentes repechos.

Mención aparte merecen los circuitos Lasarte y de Montjuic. El Circuito de Lasarte fue sede del Gran Premio de España de automovilismo en 10 ocasiones en la décadas de 1920 y 1930 y en él se celebró el mundial de ciclismo de 1965 en el que Tom Simpson se enfundó el maillot arco iris. En el caso de Montjuic (donde Felice Gimondi ganó en 1973 y Claude Criquielion en 1984) cabe señalar que sin ser un circuito automovilístico permanente sí que tiene una larga tradición de carreras entre las que destacan las 24 horas motociclistas de Montjuic. Por cierto, que el año 2009, aprovechando la llegada del Tour de Francia a Barcelona, se recuperaron esas míticas 24 horas motociclistas de Montjuic que se corrían en los años 60 y 70, pero esta vez en bicicleta. Este año 2010 se celebrará la segunda edición de las 24 horas ciclistas los días 4 y 5 de Septiembre, en un duro circuito por la montaña olímpica barcelonesa.

El autodromo Enzo y Dino Ferrari, de Imola no sólo fue escenario del Mundial de 1968, sino que el año 2009 también vió la celebración del Campeonato italiano, con victoria para Pozzatto, de la misma manera que en 1988, que también fue escenario del campeonato italiano, la victoria fue para Pierino Gavazzi. Qué decir de Imola, un escenario trágico donde el piloto brasileño Ayrton Senna murió tras perder el control de su Williams en la curva de Tamburello y estrellarse contra un muro de cemento el 1 de mayo de 1994. Imola también ha sido escenario de finales de etapa del Giro de 1968, que en su 15ª etapa vió el triunfo de Marino Basso, y del Giro de 1992 (el primero de Indurain), con una etapa finalizada en Imola y triunfo de Roberto Pagnin.

El ciclismo y los circuitos de velocidad tienen por fin su punto de encuentro. Precisamente en los días anteriores a la llegada de la Volta a Catalunya al Circuit, la Federació Catalana de Ciclisme llegó a un acuerdo para que los ciclistas puedan rodar en el Circuit de Catalunya. Una gran noticia para los ciclistas y cicloturistas catalanes, que de esta forma podrán rodar con tranquilidad sin tener que estar pendientes de coches y otros vehículos que sienten al ciclista como un intruso de la carretera. Con una distancia global superior a los cinco kilómetros, se trata de un circuito completo, con dos repechos que ponen la salsa a un circuito ya de por sí entretenido, con su característica forma de "croissant". Es una gozada entrenar ahí e incorporarse en alguno de los numerosos pelotones que se montan. Y para el ciclismo infantil es una mina de oro. Poder entrenar sin riesgo para los niños es una clara inversión de futuro.

El Circuito de Cataluña es una instalación pública, cuya titularidad pertenece al consorcio formado por la Generalitat de Cataluña, el Real Automovil Club de Cataluña (RACC) y el Ayuntamiento de Montmeló. Este acuerdo permite la explotación de una instalación en un horario de poca ocupación. Por el módico precio de 5 Euros (existe un abono mensual de 25 Euros), se puede acceder al Circuit cada martes y cada jueves desde las 18,30 hasta las 22,00 horas. Esto será posible durante todo el año (excepto en casos especiales), aunque cabe tener en consideración que durante el invierno habrá que circular con luces, porque esto no es Dubai y el circuito no está totalmente iluminado.

Después de las malas noticias de los últimos años, con la desaparición de la Setmana y de la Escalada a Montjuic, a nivel deportivo el ciclismo catalán goza de muy buena salud como demostraron Joaquim Rodríguez y Xavier Tondo. Esperemos que el acuerdo de la FCC y el Circuit de Catalunya sea duradero y se convierta en otra gran noticia para el ciclismo catalán.

La albiceleste sobre ruedas

(Publicado en el n.14 de la Revista PdlPro) Fotografías Sergi Ros

Cuando en España hablamos de ciclistas argentinos en el pelotón el primero que nos viene a la cabeza es el hispanoargentino Juan Antonio Flecha, nacido en Junin, Buenos Aires, el 17 de Septiembre de 1977, aunque con 11 años emigró a España y hoy es un catalán más entre nosotros. Atípico, eso sí, por ese amor a las clásicas, al pavés y al frío. Más que argentino parece belga.

También es fácil que nos vengan a la memoria pistards que han conseguido destacadas clasificaciones como Juan Esteban Curuchet, Walter Pérez, Dario Colla... Y es que la tradición de la pista argentina es muy importante, superior al ciclismo en ruta. No podemos olvidar facilmente la medalla de oro de Juan Esteban Curuchet y Walter Pérez en los Juegos Olímpicos de Pekin 2008 en la modalidad de Madison. Sobre todo porque relegaron al segundo a lugar a nuestra pareja formada por Tauler y Llaneras.

Sin embargo, el principal representante del ciclismo argentino en Europa es Juan Jose Haedo, el ciclista de Chascomús nacido el 26 de Enero de 1981. La trayectoria de Juan José Haedo durante los últimos años ha dado la razón al danés Bjarne Riis cuando el año 2007 confió en este potente esprinter argentino para el equipo CSC. Su paso por el equipo americano Toyota le supuso una gran experiencia y un buen número de victorias, especialmente en el Tour de California y en el Tour de Georgia. Ya una vez en el CSC, sus victorias son numerosas, entre las que podemos destacar la Clásica de Almeria 2008, el GP de Cholet-Pays-de-Loire en 2009 y este año 2010 ha empezado con mucha fuerza con sus victorias en la Vuelta a Colonia, en la Vuelta a Bombay (la primera carrera ciclista profesional en India reconocida por la Unión Ciclista internacional) y la última etapa de la Volta Ciclista a Catalunya.

Las sagas familiares argentinas son una tradición. Los Curuchet, los Borrajo, los Alexandre. Y ahora los Haedo. Que forman parte de una larga estirpe ciclista, puesto que su padre fue un famoso pistard argentino (Juan Carlos Haedo). Lucas Sebastián Haedo es el siguiente de la saga que pasó al profesionalismo. Nacido el 18 de Abril de 1983, vino a España con 17 años y corrió como juvenil en el Estrella de Levante y después corrió cinco años en el Diputación de León. Pasó a profesionales en el año 2009 con el modesto Colavita-Sutter Home y allí obtuvo dos victorias, una de ellas en el Tour de San Luis. Este año 2010 ha dado el salto a un gran equipo con su hermano Juan José en Saxo Bank, con el que reside en Girona, formando parte de la colonia de americanos afincados en la ciudad donde Armstrong también tuvo residencia.

El Tour de San Luis es otro ejemplo del buen estado de salud del ciclismo argentino. Una prueba que se disputa en Enero aprovechando el verano argentino aunque con la competencia del Tour Down Under en Australia. Una muestra del nivel emergente de esta prueba es la victoria de Vicenzo Nibali en esta edición de 2010, un corredor top ten en el Tour de Francia 2009. Otra carrera importante que cabe destacar es la Doble Bragado.

Lucas Haedo debutará este año en el Giro d'Italia, bonito reto al que enfrentarse en un primer año entre los grandes. Y sin la compañía de su hermano puede tener la posibilidad de meterse en los sprints con Freire, Petacchi y compañía. Así lo hizo también en el Tour de Romandía, donde ultimó su puesta a punto para el Giro.

El último de los argentinos que ha pasado al campo profesional es Jorge Montenegro, nacido en Mar del Plata el 7 de Mayo de 1983. Tras un exitoso paso por la categoría élite, en el que se incluye la Copa de España 2009 con victorias en Aitzondo y Legazpi, pasó a profesionales con el equipo Andalucía Cajasur en la Vuelta a Portugal del año pasado. Un hombre importante en su carrera ha sido el técnico Fernando Devecchi, que siempre ha confiado en Jorge y que fue pieza clave en su paso a profesionales, una vez Fernando quedó como director deportivo del equipo Andalucía Cajasur, tras la renuncia de Juan Martínez Oliver.

Jorge vino de Argentina, corre para el Andalucía y reside en Tenerife, curiosa mezcla de destinos. Las carreras en que se siente más a gusto son las pruebas de un día y con su paso al profesionalismo este año 2010 ha sido el de su debut en las clásicas del Norte de Europa. Todavía no en las pruebas Fuera de categoria de la UCI, pero sí en el fin de semana de Drenthe (Holanda). ¿El resultado? Una séptima posición en la Albert Profonde van Drenthe, la primera vez que Jorge corria en el norte de Europa con adoquín y con el tiempo tan frío... Una fantástica actuación.

Qué lejos quedan esos tiempos corriendo en Mar y Sierra, esas carreras narradas por Jorge Sequeira y esos fines de semana en casa de Héctor Loscalzo, presidente del club. El pequeño Montenegro ya está entre los grandes y su entrega dará, seguro, muchas alegrías al Andalucía Cajasur.

Y no podemos olvidar a los pioneros. Martin Garrido y Maximiliano Richeze son otros argentinos que han estado corriendo en Europa en los últimos años. Martín Garrido corrió 10 años como profesional, tres de ellos en el equipo español Colchón Relax y los últimos años en Portugal, consiguiendo como victoria más destacada el Tour de San Luis de 2008, mientras Maximiliano Richeze, también un hombre rápido, se vió involucrado en un asunto de dopaje en el Giro de 2008, tras ganar dos etapas y tuvo que dejar la competición.

Para los próximos años más ciclistas argentinos están desembarcando en el ciclismo nacional. Y lo están haciendo con éxito. Cafés Baqué fichó recientemente al corredor Daniel Díaz, y ya les ha empezado a dar frutos. Tres victorias casi consecutivas en una semana: Beasaín, Estella y Palencia. Por su parte, Mauricio Muller ya lleva años en Catalunya obteniendo buenos resultados, y compartiendo grupeta con Joan Llaneras. Este año corre en el equipo Azysa Ceya Conor y sigue a la espera de un posible paso al profesionalismo, que sería más que merecido.

Argentina viene pegando fuerte. No tanto como la selección de futbol, el deporte que allí es religión. Pero su nivel es cada vez más alto y grandes resultados no tardarán en llegar.

Como colofón, una bonita curiosidad. Precisamente el día que habíamos acordado la foto con los tres argentinos del pelotón profesional (que podéis ver junto a esta líneas), ese día ganó Juan José Haedo en el Circuit de Catalunya, en la etapa final de la Volta a Catalunya. Maravillosa coincidencia. Y nos regaló una imagen preciosa con los brazos levantados mientras un compañero de equipo levantaba las manos detrás de él. Alguien que le lanzó y se alegró tanto como él. Su hermano.

Pedaleando en Tierra Santa

Salimos de Barcelona tras la nevada de principios de Marzo con un ambiente gélido. En pocas horas nos plantamos en el otro extremo del Mediterráneo con una diferencia de temperatura superior a los 25 grados. Al llegar recibimos las bicis con las que íbamos a afrontar esta semana de pedaleo por Israel. Esta vez nuestra compañera de viaje no iba a ser la flaca de carretera, sino que iba a ser una polivalente Mountain Bike con suspensión delantera y portaequipajes trasero, que distaba mucho en características y en peso de nuestra compañía habitual. Sin embargo ya os avanzo que Israel es un destino tan singular que merece ser disfrutado paseando y saboreando las ciudades, pedaleando por las carreteras y, cómo no, descubriendo sus desiertos a lomos de una bicicleta de montaña.
 
Capítulo 1. La antigua Yafo y la moderna Tel Aviv

Empezamos por un agradable paseo por la costa. Ya desde el principio vimos que este no iba a ser un viaje de excesiva exigencia física, pero ¿quién quiere machacarse cuando hay tanto por ver, por descubrir, por aprender?
El primer día de pedaleo urbano descubrimos la ciudad antigua de Yafo y nuestro guía nos explica que esta ciudad conforma un único municipio con Tel Aviv, y que fue el lugar de la primera derrota de Napoleón en su campaña por Oriente. También conocemos la juventud de la ciudad más cosmopolita de Israel: Tel Aviv, que fue fundada a principios del S XX. Una ciudad totalmente occidental. Unicamente el Mercado del Carmelo, cuya visita es totalmente recomendable, nos recuerda que estamos en Oriente Medio. Otra atracción interesante es el Museo de la Diáspora, en la zona universitaria, que constituye una fascinante ventana abierta a la comunidad judía de todo el mundo.
Ese mismo día por la tarde descubrimos el carril bici que une Tel Aviv con Jerusalen. Unos 75 kilómetros de asfalto y, en ocasiones, tierra. Una posibilidad muy interesante para iniciar el peregrinaje hacia la Ciudad Vieja. Aprovechamos el día al máximo y ya por la tarde descubrimos la arquitectura típica del movimiento Bauhaus alemán, del que su principal muestra es Tel Aviv. Se trata de construcciones simples, funcionales, económicas y ecológicas.
La noche de Tel Aviv es un mito entre los jóvenes israelitas, aunque nosotros preferimos guardar fuerzas para el día siguiente. Pero la información ahí está, para el que la quiera aprovechar.

Capítulo 2. Cesarea y Monte Carmelo

Es el primer día de pedaleo real fuera de la ciudad. La furgoneta nos deja en las proximidades de Cesarea, donde podemos ver un impresionante acueducto junto al mar que abastecía de agua la ciudad y que superaba los 7 kilómetros de longitud. Como iremos descubriendo en muchas otras ciudades que veremos estos días, los restos de ciudades más modernas se superponen a los restos más antiguos, siendo visibles algunos restos persas, romanos, bizantinos, árabes, de los cruzados y de los otomanos. Cesarea vivió su máximo esplendor en la época romana, en la que fue el puerto principal del Imperio en Oriente Medio. Cabe destacar los restos bien conservados del hipódromo (curioso) y del restaurado anfiteatro romano.

Continuamos hacia Haifa, pero sobre el plan previsto inicialmente hacemos un cambio, que supone la subida al Monte Carmelo, que se alza hasta los 560 metros de altitud. Una subida irregular que en momentos se hace muy dura. Es el primer día que salimos realmente a la carretera y hemos elegido un día caluroso y un puerto exigente. Finalmente llegamos a Isifiya donde comeremos lo que los siguientes días se convirtió en un clásico: Falafel con limonada (o Coca Cola). Un fantástico bocadillo en pan de pita con verdura troceada. La curiosidad de Isifiya es que se trata de una de las principales poblaciones cuya mayoría religiosa es drusa. La complejidad del panorama religioso en Israel empieza a asomar.
Tras el falafel, rápido descenso hacia Haifa puesto que allí nos espera Emilio Roitman, un argentino que es el director general de la Federación Israelí de Ciclismo, que nos muestra con orgullo el circuito donde se disputará el Campeonato de Europa de BTT el próximo mes de Julio. Un selectivo circuito, diseñado con mimo, con zonas muy técnicas y un buen porcentaje de singletrack. Habrá que estar muy atentos a la salida... y sobre todo prever el calor que hará en el mes de Julio.

Capítulo 3. Barcos de guerra en la frontera
 
Damos las primeras pedaladas del día en Rosh Ha Nikra, el punto más al norte de la costa israelita, en el límite con Líbano. Con un funicular, se puede bajar al nivel del mar a ver las grutas que se han formado en la roca calcárea, tras el continuo golpeo de las olas. Interesante, aunque lo que más nos sorprende es el barco de guerra que está controlando la frontera con el Líbano. Luego, bajamos dirección sur por un agradable carril bici junto a la costa. Por momentos me parece estar en Catalunya, pedaleando cerca de Ampurias, por ejemplo, con los mismos paisajes, mismos olores y ruinas romanas a nuestro lado. En otros momentos vuelvo a una realidad diferente, pasando junto a Campos de tiro o zonas residenciales protegidas con alambradas. Me sorprende la naturalidad con la que ellos toman todo esto. Pero a nosotros nos choca.
Llegamos finalmente a San Juan de Acre (Akko), Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, una ciudadela fortificada donde dedicaremos el día, visitando sus mercados y comiendo el inevitable falafel junto a una población mayoritariamente musulmana. Cenar en uno de sus restaurantes cerca del mar es otra experiencia recomendable. Y permitidme una sugerencia, el restaurante Uri Buri, junto a la entrada del Tunel de los Templarios.

Capítulo 4 En el Monte de los Olivos y la ciudad vieja de Jerusalén

 (Fotografía Jesus Garcia Pastor)

Después de dormir ya en Jerusalén, empieza un día esperado, con la visita a Jerusalén y especialmente a la Ciudad Vieja, donde visitar el Santo Sepulcro es una experiencia única para aquellos que hemos sido educados en una cultura cristiana.
Desde las proximidades del hotel se ve la ciudad de Belén. No podremos acercarnos a ver el lugar de nacimiento de Jesucristo puesto que Belén se halla en territorio palestino y eso significa que los turistas podemos pasar, pero los israelitas no. En Jerusalén es donde conocimos a Aitor Azpiazu y a su compañera Keren Potash. Con ellos compartiremos visita turística y posteriormente mesa y mantel. Un verdadero lujo tener a nuestro lado un guía que nos transmite una visión objetiva de la compleja situación que se vive en Jerusalén. Y más que lujo tener a un élite de nivel pedaleando a nuestro lado y hablando de ciclismo.
Sobre la bici visitamos los exteriores del Parlamento de Israel, el barrio alemán, el Monte Scopus, y nuestro tour en bicicleta finaliza en el Monte de los Olivos, donde la panorámica de la Ciudad Vieja de Jerusalen, del Monte del Templo y la Cupula de la Roca es inmejorable.
Por la tarde ya dejamos las bicis aparcadas y nos dedicamos a visitar la Ciudad Vieja de Jerusalen. Es muy difícil resumir en unas breves lineas tanta historia, pero es imposible no mencionar la visita al Muro de las Lamentaciones (accesible solamente con la cabeza cubierta o con una kipá), o el trayecto por la Via Dolorosa, siguiendo los pasos de Jesucristo hasta la Iglesia del santo Sepulcro, donde fue enterrado.
Un día de emociones fuertes. Jerusalén merece más de un día, pero hay tanto que ver y tenemos tan poco tiempo...

Capítulo 5 La resistencia de Massada y atardecer en el Escorpión

Otro día especial. La visita a Massada y el Mar Muerto eran dos de mis objetivos prioritarios del viaje a Israel, y otro de los objetivos es la subida en bicicleta a Arad. Y lo mejor estaba todavía por descubrir. Definitivamente, un día para recordar.
Desde Jerusalén hasta Arad viajamos en el coche con las bicis en el remolque. Por el camino recogemos a un cicloturista de alforjas que nos cuenta su aventura, que consiste en intentar llegar desde Tel Aviv hasta El Cairo. Un alemán que trabaja en los Estados Unidos que ha planeado una ruta sin duda llena de problemas y a la que sólo le falta el fuerte aire que soplaba. Nuestra ayuda le acercará un poco a su destino y le dejaremos cerca de Arad, en su camino hacia Be'er Sheva.

Una vez en Arad encontramos de nuevo a Aitor y también a Niv Libner, un élite que compite con Aitor y que este mes de abril pasará a profesionales con un equipo español. Niv nos contó sus experiencias tras ganar el Tour the Israel. Con ellos compartimos unos kilómetros hasta que ellos regresan a Arad y nosotros continuamos hacia Massada, por una carretera solitaria que atraviesa el Desierto. Una carretera con clara tendencia a descender que nos permite disfrutar de un paisaje singular. Incluso nos paramos a visitar un poblado nómada. Llegamos hasta los pies de Massada, donde tendremos que subir a través de una dura rampa en la que hay que llevar la bici a cuestas, no sirve ni la mountain bike, porque hay numerosos escalones que permiten ascender rápidamente hacia la cima. Desde ahí las vistas del Mar Muerto son inmejorables.
Bajamos con el teleférico hasta la base de Massada por la otra vertiente (la del Mar Muerto), salvando un desnivel de 600 metros. Allí Aitor me tiene preparada una bicicleta de carbono, que ya echaba de menos, para compartir una de las subidas que yo tenía marcadas en rojo desde que supe que iría a Israel. Se trata de la subida desde el nivel del Mar Muerto (-419 metros) hasta Arad, venciendo un desnivel de casi 1.000 metros y encontrando el nivel del mar a media ascensión (como podéis ver en las fotos). Una vez llegados a Arad, Aitor, perfecto anfitrión, me tiene preparada una agradable sorpresa a pesar de las escasas fuerzas que me quedan. Se trata de la subida a Ma'ale Aqrabbim (la subida del Escorpión), una subida singularísima que él ha hecho en carrera y que conoce bien. La subida vale la pena, y si el paisaje ya es precioso de por sí, la puesta de sol le da un aire mágico. La noche nos coge sobre la bicicleta para rematar un día realmente bien aprovechado.
Capítulo 6 La mujer de Lot y la tormenta de arena en el desierto

  (Fotografía Jesus Garcia Pastor)

El día empieza muy pronto. El tute del día anterior con Aitor no me permitió bañarme en el Mar Muerto, una obligación ya que estaba allí. Por lo tanto, apenas salir el sol bajo a la playa y sigo las indicaciones que recibí. No meter la cabeza dentro del agua y, por supuesto, no tragar agua! La salinidad del agua es tal, que no existe vida en el mar. Es el punto más bajo de la tierra. El agua es tan densa que parece aceite, y la flotación es total, hasta el punto que cuando flotas es difícil meter las piernas bajo el agua. Una sensación extraña, rodeado de gente mayor que aprovecha las propiedades curativas del Mar Muerto. La infraestructura hotelera de la zona es brutal. Esto es una mezcla de Las Vegas, Benidorm... ¿y Lourdes? Pues eso, una mezcla de todo ello.

Me doy una buena ducha para eliminar cualquier resto de sal y ya estamos de nuevo en camino. Cogemos la furgoneta y nos vamos direccion sur. Observamos las salinas del Mar Muerto y todavía en sus orillas vemos una impresionante industria que es "Dead Sea Works", una de las empresas más importantes de Israel, dedicada a la extracción de sales y minerales del Mar Muerto. Pasamos también junto a la estatua de Sal que representa a la mujer de Lot. Según relata el libro del Génesis, cuando Dios iba a destruir Sodoma y Gomorra dió la oportunidad de huir a Lot y su familia con la condición de que no miraran hacia atrás. La mujer de Lot no cumplió y quedó convertida en estatua de sal...

Ya estamos a punto de empezar la última etapa. En ella vamos a descubrir el Desierto del Negev, pegados a la frontera jordana. Se trata de una zona absolutamente dedicada a los invernaderos que recuerda mucho a la zona almeriense de El Egido. Nos cuentan que en esta zona del desierto (sí, en el desierto, no lo olvidéis) se cultiva el 30% de las frutas y las verduras que se consumen en toda Europa. Impresionante. Atravesamos poblados repletos de tailandeses, que son los que trabajan allí y luchan contra las altas temperaturas en medio del desierto. Nosotros disfrutaremos de una dura etapa con mucho viento, mucha arena y unos amenazadores carteles que indican los campos de minas junto a nosotros. Hay que pedalear duro y rezar. Finalmente tuvimos que rezar. Era el sino de este viaje!

Y aún con toda la variedad que vivimos, nos quedó mucho por descubrir, desde el Mar de Galilea hasta el Monte Hermon, la mayor altitud del país. Israel es, sin duda, una tierra que merece ser visitada de nuevo.

Las míticas montañas de Israel

Un país montañoso como Israel debía tener interesantes puertos que escalar, no sólo desde el punta de vista histórico, por supuesto, sino también desde el punto de vista ciclodeportivo. Aquí van 10 recomendaciones, a modo de 10 mandamientos, los que Dios le dió a Moisés en la cima del Monte Sinaí. Como en éstos, os recomiendo que no faltéis a ninguno:

- Monte Tabor: En las proximidades de Nazareth, una montaña destaca por encima de todas: el monte Tabor, o el monte de la Transfiguración de Jesucristo. La carretera serpentea por la montaña a lo "Alpe d'huez" durante poco más de 4 kilómetros hasta que corona junto a la Iglesia de la Transfiguración. La recompensa de subir las duras rampas desde Daburiya hasta el Monte Tabor son unas vistas impresionantes desde la cima en cualquier dirección, especialmente sobre el Mar de Galilea.

- Monte Carmelo: En las proximidades de Haifa, es una montaña santa para los cristianos por los milagros que realizó en su cumbre el profeta Elías. Son muchas las vertientes posibles por las que acceder al Monte Carmelo, cuya máxima altitud se sitúa en los 560 metros. de entre todas ellas la más recomendable es la que empezando desde el cruce con la carretera 4, sube pasando por Bet Orem. Otra vertiente interesante es la de Nesher. La vertiende de Haifa es menos recomendable por la cantidad de vehículos que circulan por ella.

- Monte de los Olivos: Las mejores vistas de la ciudad Vieja de Jerusalén se observan desde el Monte de los Olivos. A sus pies se halla el huerto de Getsemaní y fue en la cima del Monte de los Olivos desde donde Jesús ascendió a los cielos. A nivel ciclista, decir que es una subida tan dura como corta. Son unos 700 metros de subida asfaltada por encima del 10%, junto al cementerio judío. No os lo podéis perder.

- Monte Herzl: También está en Jerusalén. Theodor Herzl, austríaco, fue el ideólogo del sionismo, con un libro que a finales del siglo XIX marcaría el futuro del pueblo judío, con su libro "Der Judenstaat". En la cima del Monte Herzl se encuentra el Museo del Holocausto y un importante cementerio judío. Para subirlo en bicicleta es recomendable hacerlo por En Kerem.

- Monte Hermon: Se trata de la montaña más alta de Israel, en los Altos del Golán (frontera natural entre Israel y Siria). Si pensábais que Israel era un país desértico en el que no se podía esquiar, estáis equivocados. en el Monte Hermon también hay estación de esquí. Su altitud llega a los 2.800 metros. Destacar la Fortaleza de Nimrod como uno de los puntos culminantes.

- Monte Meron: En el norte del país, casi en la frontera con el Líbano. Una interesante subida que sobrepasa los 1.200 metros de altitud que se inicia en la localidad de Zefat.

- Ma’ale Abraquim: La joya de la corona. La primera vez que leí algo sobre "la subida del escorpión" quedé prendado de su belleza (por lo que explicaban) y su singularidad. Aitor me llevó a conocer esta subida que él ha hecho en carrera y realmente mereció la pena. Los bidones (rellenos de cemento) a lo largo de la ascensión la hacen perfectamente reconocible incluso en la distancia. Por si le faltaba algo, también tiene su historia. Por un lado se trata de un paso que ya desde los tiempos de los romanos se utilizaba para llegar hasta Eilat, en el sur de país, junto al Mar Rojo. Y, por otro lado, y mucho más recientemente, destacar que un atentado en Ma'ale Aqrabim contra un autocar en el año 1950, dejó 11 muertos. Un monolito en la cima recuerda este hecho.

- Arad-Har Quidod: Subir desde el Mar Muerto a -419 metros (el punto más bajo de la tierra!) hasta los 571 metros de la ciudad de Arad supone una experiencia única en el mundo. Curiosamente los kilómetros más duros son los que están bajo el nivel del mar. Una vez llegados a la cota cero, es imposible no hacer la foto de la señal de nivel del mar en plena montaña, realmente curioso. A partir de ahí la subida se va moderando hasta los últimos 5 kilómetros antes de Arad, momento en el que se vuelve endurecer. Los 26 kilómetros totales de ascensión, en una amplia carretera de dos carriles con buen arcén, se hacen duros, duros.

- Mitzpe Ramon: Un crater volcánico situado en el Desierto del Negev, en la ruta hacia Eilat, 90 kilómetros al sur de la ciudad universitaria de Be'er Sheva. La dificultad de la ascensión es relativa, puesto que vence un desnivel únicamente de 330 metros en 5,5 kilómetros, coronando a una altitud de 870 metros. Sin embargo, Mitzpe Ramon es una subida 100% recomendable por sus vistas sobre el Desierto y la contemplación del propio cráter.

- Bet Shemesh. La subida de Bet Shemesh a Jerusalén es probablemente la carretera más dura que podéis subir en Israel. No menos de 5 kilómetros rectos y constantes a una media igual o superior al 10%. Los sábados y domingos es una carretera muy frecuentada por los cicloturistas.