La Galicia profunda
(Artículo publicado en el número 12 de la revista Pedalier)

Nuestra llegada a Galicia en plena crisis de incendios forestales coincidió con la llegada también de la lluvia. Por un momento imaginé un verano “solidario” echando una mano a apagar incendios, pero afortunadamente no hizo falta. “Nunca mais”, tampoco los incendios!!! En cualquier caso, entrando por la A-92 procedente del centro del país, la imagen era desoladora, con muchas zonas quemadas a la vista, aunque muchas de ellas debían ser de años anteriores, puesto que Orense y la parte sur de Lugo eran las zonas menos afectadas por los incendios de este año.

El lugar de destino de nuestras breves vacaciones era una pequeña aldea en el sur de la provincia de Lugo, por tanto alejados de la zona costera, más turística. Pero a nivel de montaña, la provincia de Lugo no tiene nada que envidiar a otras provincias españolas con mayor renombre. Subidas tremendas y para todos los gustos las que podemos encontrar en un radio relativamente corto.

Para empezar teníamos previsto un recorrido por la Sierra do Courel que tenía como final de fiesta las subidas al Alto do Boi (alto del Buey) y la subida desde San Clodio hasta A Moá. Las circunstancias climatológicas nos depararon un día muy gris y lluvioso que recomendaba no aventurarse demasiados kilómetros lejos del coche. Por lo que establecimos como base Quiroga, desde donde pudimos hacer un doble “sube baja” al Alto do Boi y A Moá , puesto que Quiroga está únicamente a dos kilómetros de San Clodio.

La subida al Alto do Boi no es especialmente dura, pero sí es espectacular, con una amplia visión de la subida en cada momento. Tras cada curva se nos ofrece un kilómetro más por delante. La bajada por el otro lado llevaría hasta Seoane do Courel, un pueblo típico en el fondo del valle, que finalmente pudimos visitar en la siguiente salida.

En la cima del Alto do Boi, a 1061 metros, se pueden observar los carteles hacia los Miradores Pia Paxaro y el propio Mirador del Alto do Boi, miradores que sin embargo nos quedamos con las ganas de visitar puesto que se accedía a ellos por pistas sin asfaltar. Tampoco era el mejor día para observar la panorámica espléndida que sin duda hay desde allí.

Desde Quiroga, únicamente a dos kilómetros llegamos a San Clodio y desde ahí se localiza con suma facilidad (gracias a los carteles) la subida al temido alto de A Moá, con unos números para echarse a temblar: 8 kilómetros justos al 9,06%. El problema, además, es que los tres primeros kilómetros de la subida estaban en obras (un cartel nos informa que la reforma se hace con fondos europeos y estará lista antes de final de año). En estos primeros kilómetros no existe el asfalto, si bien ya se puede apreciar la anchura que la carretera va a tener, muy diferente de la estrecha pista asfaltada con la que nos encontraremos a partir del kilómetro cuatro. La pendiente es muy sostenida y, aunque es una subida muy dura, permite mantener un ritmo constante.

La subida a A Moà tiene, además, otras dos posibles vertientes (por Castro Caldelas y por Pobra de Trives, como se puede observar en los carteles de la foto), por lo que también es posible incluirla en recorridos con otros puertos de la zona, Cabeza de Manzaneda, sin ir más lejos...

El segundo día teníamos previsto una ruta con principio y final en O Cebreiro, un pueblo que forma parte del Camino de Santiago francés y que como sabéis es la principal dificultad orográfica de los peregrinos. El principal objetivo de esta salida era subir al Alto do Couto, uno de los más duros de Galicia en general y Lugo en particular.

En los primeros kilómetros que hicimos en dirección a Samos y Sarria compartimos ruta con muchos peregrinos y personalmente me hizo plantearme la idea de hacer el Camino un año de estos, en lugar de dejarlo para más adelante. Parece que los ciclistas de carretera lo tenemos un poco desprestigiado, quizás por demasiado frecuentado y facilón. Siempre he pensado que es un viaje que puedo hacer con 60 años, pero, ¿por qué esperar? No sé si seré capaz de reflexionar lo suficiente y encontrarme a mí mismo, porque si no lo he hecho en las horas de soledad subiendo puertos, ¡ es posible que ya no lo consiga!

Tras salir de O Cebreiro, pasar por el Alto do Poio y casi alcanzar Samos, cogemos un desvío hacia la izquierda que nos lleva por una carretera que es un continuo rompepiernas: subidas muy duras se alternan con bajadas cuyas carreteras no permiten mucha velocidad: una trampa continua.

Una vez en Seoane do Courel nos toca enfrentarnos al coco del día, el Alto do Couto (8,5 km al 8,3% de media, con los tres primeros a una media del 10%), y la verdad es que no nos decepcionó. El triple plato echaba humo y, sobre todo el principio de la subida es realmente duro. Después de coger el desvió hacia Visuña parece que la subida mantiene unos porcentajes más humanos, para volver a endurecerse hacia el final de nuevo.

En el descenso del Alto do Couto (sin cartel indicativo del puerto, lástima!!) nos coge la lluvia y entre la pendiente tan pronunciada y el agua, las bicis prácticamente no frenan. Después de un par de buenos sustos decidimos dirigirnos de nuevo hacia O Cebreiro, por Mostad, Millares y Romeor. Por una carretera terriblemente dura, quizás por eso no figura ni en los mapas! La llegada a nuestro destino tras casi 100 kilómetros de ruta la celebramos como si hubiéramos llegado a Santiago. Y con el tiempo suficiente para departir con algunos peregrinos. Una forma de hacer el Camino es sin fijarse en las piedras y sí en las personas, ese sería mi Camino.

El último día nos deparó uno de los días más duros que recuerdo sobre la bicicleta. La previsión era acercarnos a O Barco de Valeorras y desde allí hacer un recorrido idéntico al que recorre la Marcha Cicloturista “Puertos del Bierzo” que este año se celebró el día 25 de Junio. Allí se incluyen las ascensiones al Sestil (también conocido como Peña Trevinca y también como Albergue Fonte da Cova) y al Morredero, final de etapa en la Vuelta de 2006. La única diferencia es que ellos salen de Ponferrada y nosotros lo haríamos de O Barco.

La subida a Peña Trevinca es una subida larga, con un desnivel de 1500 metros y más de 27 kilómetros de subida, por lo que se trata realmente de un gran puerto. También se le conoce como El Sestil, e incluso con Fonte da Cova, nombre del refugio que hay a aproximadamente un kilómetro de la cima, y, puesto que no había cartel de puerto arriba, lugar donde tuvimos que volver para hacernos la foto, añadiendo todavía algún kilómetro de subida a lo que ya de por sí nos esperaba.

El descenso hacia Quintanilla de Losada es al principio rapidísimo, con una carretera recién asfaltada que permitía coger más de 80 km/h. En Quintanilla se coge el desvío hacia Nogar y Corporales. El gusanillo en el estómago hacía aconsejable reponer fuerzas y teníamos claro que Nogar era el lugar adecuado para hacerlo. Sin embargo, se trata de un pueblo pintoresco como se puede apreciar en la foto, pero sin un solo bar donde dar un bocado. Lo peor es que saliendo de Nogar, una pintada en la carretera nos advierte de que los próximos 4 kilómetros suben al 8%, por lo que el gusanillo se iba convirtiendo en león.

Llegamos a Corporales con un amenazador cartel de “El Morredero 21 km”, que confirmaba la necesidad de comer algo inmediatamente. Finalmente, en Corporales había un bar, pero no había pan, por lo que tras el consejo de algunos lugareños tuvimos que subir un kilómetro realmente duro en una pista emporlanada hasta lo que ellos llaman “el hotel” y que no es sino la residencia y comedor de los trabajadores de la cantera que allí se ubica, que da trabajo a más de 90 personas. Allí nos atendieron la mar de bien y pudimos comer un más que digno menú con sopa, bistec y ensalada y así prepararnos para la segunda parte de la ruta, que se anunciaba temible.

Efectivamente, tras unos kilómetros de falso llano una nueva pintada en el suelo nos advierte de los que se avecina: 6,5 km al 9%!!!! No hacen falta comentarios. El sufrimiento se acumula y únicamente nos consuelan las palabras de otro habitante de Corporales que nos había comentado que los últimos 10 km hasta El Morredero ya no eran de subida, por el Llano de las Ovejas. Sin esa información, posiblemente en algún momento hubiera desistido, por mucho que mi altímetro me informaba que ya no podía subir mucho más! Efectivamente, una vez coronado esa terrible zona llaneamos hasta el alto de Los Portillinos, a 1957 metros. Unos kilómetros más adelante pasamos por el cartel del Morredero, ya a una altura ligeramente inferior: 1762 metros.

Antes de llegar a Los Portillinos, la vista es sencillamente espectacular. La pendiente nula permite recrearse en la vista sin que el sufrimiento interrumpa los sentidos. Aquello podría haber sido el corazón de los Alpes!

El descenso hasta Ponferrada es muy rápido y permite la discusión de qué vertiente es la más dura. Y el resultado seguramente es que la más dura es la vertiente de Ponferrada, por la que subió la Vuelta este año. Lo que para ellos no fue una subida excesivamente dura, sin duda lo sería para nosotros.

Una vez llegados a Ponferrada no estaba todo hecho, aún quedaba volver a O Barco de Valdeorras, tras más de 40 kilómetros supuestamente llanos… En fin, un día de más de 8 horas encima de la bicicleta y una velocidad media que apenas llegó a los 20 km/hora. Una media que se obtiene sólo en salidas de bicicleta de montaña.

Esta es sólo una pequeña muestra de lo que podéis hacer si vais a Lugo u Orense, pero han quedado muchas cosas en el tintero: Los Ancares, Cabeza de Manzaneda, incluso Portela de Homem, en la frontera con Portugal. Y si queréis un poco de tranquilidad y llano por la zona, lo siento pero tengo malas noticias…

El ciclismo, factor de integración

(Artículo publicado en el número 10 de la revista Pedalier)

Pertenecer a un gran club de una gran ciudad es una garantía de movimiento constante. En el Esport Ciclista Sant Andreu de Barcelona tenemos a menudo gente que llega nueva, aunque también hay otros que no aparecen más. Llegan nuevos socios que viven en el mismo barrio, nuevos socios que vienen del otro lado de la ciudad. Y también nuevos socios que se acaban de instalar procedentes de países lejanos. En definitiva, un club debería ser un reflejo de la sociedad que lo rodea.

Zeljko es croata, Ricardo es argentino, Víctor es chileno, Florian es suizo y Carlos, brasileño. Todos ellos tienen en común que forman parte de nuestro club. Qué mejor manera de conectar con la gente que practicando deporte, descubriendo la orografía del entorno, sufriendo a más de 160 pulsaciones, a relevos para compartir incluso el aire. Simplemente con el objetivo de hacer un tramo más rápido o de preparar una marcha el fin de semana que viene. O jugar a ser el más rápido quitándonos unos años de encima.

Alguno lleva aquí 20 años, otros acaban de llegar. Compartir carretera y bocadillo con ellos nos enseña que salir fuera de tu país es muy duro, incluso sin tener en cuenta los casos tan dramáticos que aparecen en la prensa a diario. A menudo, conseguir el bienestar que puede permitir dedicar el fin de semana a la bicicleta no es algo que se consiga de forma inmediata. Por eso se valora más cuando se tiene.

El deporte es, en general, un factor de integración. Y el fútbol, reconozcámoslo, su máximo exponente. Posiblemente casos como el de Zidane en Francia hayan hecho más por la integración de los inmigrantes que cualquier Parlamento en Europa. Y no solamente provocan un efecto integrador en los espectadores, sino que también, y principalmente, lo provocan en la calle, entre los practicantes. En el ciclismo todavía no ha ocurrido un caso similar a nivel profesional en nuestro país (recordemos que en Francia sí: Virenque había nacido en Marruecos), pero a nivel ciclodeportivo cada vez tenemos más compañeros de cualquier nacionalidad, residentes en nuestro país.

Cuando estuve en el Tour de Flandes nos alojamos en pleno centro de Bruselas. Allí nos dimos cuenta de cómo la inmigración ha cambiado por completo el perfil del habitante de Bruselas, por lo menos del centro, donde si bien todos hablaban en francés, el aspecto de la gran mayoría de ellos distaba mucho de ser la del centroeuropeo típico. Muchos árabes, muchas personas de raza negra.

Sin embargo, fue curioso observar cómo al día siguiente, en el Tour de Flandes cicloturista, no había nadie de esas características. Todos altos y rubios como Boonen. Seguramente si observamos el perfil mayoritario del ciclista en la Quebrantahuesos tampoco encontraremos grandes sorpresas de momento, pero quiero creer que nuestro caso es diferente, aunque solamente sea por ser un país con mucha inmigración hispana, en cuyo caso el lenguaje es una gran ayuda. Curiosamente, se trata de países con muy poca tradición ciclista. Excepto quizás Colombia, en el resto de países hispanoamericanos no hay una gran historia de ciclistas que provoquen el mimetismo de los críos. Ya se sabe que la cultura ciclista es fundamentalmente europea.

Si hay que buscar un denominador común en todos nuestros nuevos compañeros es que son muy competitivos. Ricardo es un Ironman. Zeljko compite en Master 40, Florian en Ciclosport, Víctor corría en pista allá en Chile. Todo eso se traduce en más batalla y más calidad en el grupo. Perfecto. Aunque sospecho que nuestro concepto de cicloturismo es algo totalmente nuevo para ellos. Una manera de entender el ciclismo especialmente indicada para los países del sur de Europa y también para países con tanta montaña como Francia, Italia o España. Pero por lo que parece para muchos de ellos es una rareza. Para ellos bicicleta es sinónimo de competición.

Nuestro club es cada vez más grande y más rico en experiencias. La gente que viene de lejos son esponjas absorbiendo toda la información que les podemos transmitir sobre nuestra geografía, nuestras costumbres y nuestras marchas. Al mismo tiempo ellos nos devuelven conocimiento trasladándonos sus experiencias “en origen” y también en zonas cercanas. La movilidad en un radio medio les es mucho menos costosa que a nosotros. Estamos mucho más acomodados, no nos engañemos.

Por supuesto, todos estos compañeros ponen más fácil una escapada de club a sus países de origen. ¿Os imagináis una salida a Croacia visitando Dubrovnik y toda la costa croata? ¿O un viaje más largo quizás a Brasil?, a descubrir… ¿carreteras?

63 , un 18 con el 23

(Artículo publicado en el número 9 de la revista Pedalier)

Cuando llegó ya sabíamos que al día siguiente no habría tranquilidad. Él, por mantener su estatus de exprofesional y de Master 60 en plena forma. Nosotros, por no dejarnos superar por un hombre de 63 años que, por mucho que compitiera, nos sacaba 10 años al mayor del resto, 20 años a varios de nosotros y hasta 40 años al más joven del grupo.

La ruta prevista para el día siguiente incluía el Llac de Sant Maurici, un puerto duro de verdad como visteis en el número anterior de Pedalier, un puerto pirenaico que se las trae, con rampas de hasta el 18%. Por eso, cuando Juan dijo que vendría con un 23 atrás, más de uno pensó que no iba a subir ni Llac de Sant Maurici ni más de un puerto de los que teníamos previstos ese fin de semana (Cantó, Lessui, Boi Taull, etc.). Claro que contábamos con el pundonor y el coraje de un personaje como Juan, pero con determinados desniveles se trata sencillamente de un problema de imposibilidad física.

Por la noche, en la cena, escuchamos sus historias de su época de profesional, a finales de los 60 y principios de los 70. Profesional, además, en el extranjero, en una época que no era en absoluto habitual salir fuera a correr. Pionero en disputar esas clásicas del norte con frío y lluvia. También nos contaba sus accidentes, uno de los cuales casi le impide volver a coger la bicicleta. Sus problemas con los facultativos, los consejos no siempre oportunos de un médico que no es consciente de lo que significa la bicicleta para alguien que ha corrido toda su vida. En fin, Juan era la novedad para los habituales y, por supuesto, se convirtió en el protagonista de la velada.

Como buen profesional, Juan nos sorprende por la mañana al presentarse muy abrigado. Esa manía de los pros de salir de largo incluso en verano, de ir abrigados hasta el agobio, mientras que el resto de los mortales preferimos pasar un poquito de frío por la mañana. Íbamos de corto, aunque con manguitos y chaleco. El, en cambio, iba con coulotte largo, su maillot de manga larga, sus guantes de invierno.

El acercamiento al Llac de Sant Maurici se realiza por una carretera ancha, con buen piso y buen arcén, adecuada para pasar a relevos rápidos. Ahí ya, solo salir, se empieza a montar una buena escabechina. Y cómo no, Juan el primero dando guerra… Supongo que la táctica incluía el desgaste de los jóvenes en el llano…

En cuanto tomamos el desvío para el pueblo de Espot, la carretera sigue siendo ancha y con buen piso. Un par de carteles de tráfico nos amenazan con el 10% de desnivel, pero la sensación que uno tiene por el momento no es de estar subiendo ese porcentaje. Las hostilidades no se rompen de momento. Pero pasado el pueblo de Espot empieza la zona complicada de verdad. Hay un kilómetro con un desnivel medio del 10,8%, y con rampas de hasta el 18%!

Yo estaba subiendo aquello y al principio intentaba mantener el 42x25, en “solidaridad” con Juan, para mantenerme en igualdad de condiciones pero, claro, una cosa es ser solidario y la otra es ser medio bobo. Yo llevaba el platito de 30 dientes, esperándome, ahí, para poder subir aquello dignamente. Hasta que lo puse, claro que lo puse.

Pero cómo es posible que este hombre esté subiendo esas paredes con el 23!!! La verdad es que ni siquiera podía hacer lo que pretendía, ir en zigzag, puesto que los taxis (en forma de Land Rover) que suben y bajan de Sant Maurici no paraban de pasar a toda velocidad, en las dos direcciones, ocupando la casi totalidad de la estrecha carretera que lleva hasta arriba.

Hasta el momento que puse el platito salvador tenía a Juan ahí delante y pensaba “Se baja”, “Ya está listo”, “Lo cojo”, pero pasaban los metros y a pesar de tenerlo realmente cerca no conseguía darle alcance. Ya sabéis los segundos que pueden suponer una distancia corta en una subida. Se me fue yendo, se me fue yendo… hasta que lo perdí de vista.

A partir de la barrera que hay a 4 kilómetros de la cima, los desniveles ya se vuelven más humanos y la escalada se hace más cómoda. Pero ya no podría alcanzar a Juan. No sé exactamente cuál es su terreno favorito, pero me dí cuenta que si lo hubiera podido alcanzar habría sido en lo más duro. En los descansos aprovechaba para apretar.

¡Bravo Juan! Ya estamos arriba. El abuelo se merecía algo más que un apretón de manos. Incluso los que llegaron delante de él no consiguieron sacarle gran ventaja. Pero me dio la sensación que todos estábamos contentos: los más adelantados por subir los primeros, Juan por haber estado en la media, yo por haber estado cerca de Juan, y los demás por haber coronado… Hicimos las fotos de rigor, pero a finales de abril, a más de 2000 metros el frío no permitía muchas alegrías. Nos abrigamos, comimos y para abajo.

La comida del último día fue todo un augurio de lo que podemos esperar de él en un futuro. Ya nos estaba preguntando sobre las próximas marchas en las que íbamos a correr. Si íbamos con la familia o no, qué kilometraje habíamos previsto. Seguro que lo pasó bien con nosotros. Si quería apretar, podía hacerlo tanto como quisiera, tenía a la gente joven por delante. Si quería ir tranquilo, nos tenía a un buen grupo detrás.

Posiblemente pensó que ha llegado el momento de la reconversión de un exprofesional, de un competidor nato, en un cicloturista de nivel. El momento de disfrutar un poco de la bicicleta, sufriendo si hace falta. El momento de entregar el testigo a su hijo Juan Carlos, en el equipo Andalucía Paul Versan y con posibilidades de pasar a profesionales el año próximo.

Quizás hayamos perdido un gran competidor, pero hemos ganado un compañero de nivel para las salidas más exigentes. Juan, ven cuando quieras, te esperamos, que tipos con coraje como tú no sobran.

Soy de la generación de Perico

(Artículo publicado en el número 8 de la revista Pedalier)


Recuerdo los Tours de principios de los 80, en que nuestra mayor aspiración era hacer un lugar en los 10 primeros con Marino Lejarreta o Alberto Fernández. Hasta que llegó el mágico Tour de 1983 con Perico y Arroyo. Aprendí a emocionarme con Perico delante del televisor. Aprendí a querer la montaña y a esperarla impaciente, mientras odiaba el pavés, el aire y los abanicos. Cada puerto que me descubrían esos Tours lo estudiaba con mimo: Puy de Dôme, Guzet Neige, Granon, Joux Plane, La Ruchere, … Cada nuevo puerto era un regalo y una oportunidad para estudiar en el Atlas la geografía francesa. Los buscaba como un loco en los libros franceses de Altigraph y hacía una lista con todos.

Empecé a subir puertos imitando a Perico. Durante años no supe lo que era subir sentado. La Rabassada era el Tourmalet y el Forat del Vent era el Galibier. Mientras, Perico subió al podio de París, y dos veces al podio de Madrid, pero también estuvo en el Gavia en 1988, el día que se escribió la leyenda. Su despiste de Luxemburgo en 1989 nos permitió ver ataques imborrables ese año, y aunque no ganó, escarbó un poco más en nuestros sentimientos. Después, Perico sobrevivió con dignidad a la tiranía de Indurain.

Perico se fue, pero la semilla ya estaba plantada y no dejaba de crecer en mí. Y ya con casi 40 años descubrí lo que es subir un puerto de Tour (Pailheres), ya cerrado al tráfico, unas horas antes de que pasaran los profesionales. Servidumbres de haber nacido en una gran ciudad y descubrir la montaña tarde. Por una vez cambié gustoso el habitual silencio, apagado con mi jadeo, por el ánimo de la gente que me hacía creer que estaba escapado y el pelotón me perseguía. No hay nada que se pueda comparar a eso. O quizás sí: subir Mont Ventoux un día claro y visitar el monumento a Simpson, o coronar el mítico Stelvio con aguanive, entre motoristas y esquiadores.

Sí, algunas experiencias en la montaña y sobre la bici que uno ha vivido, pero queda tanto por descubrir… Sigo consultando los libros de Altigraph y de Ediciclo, leo y releo los artículos de Mario Ruiz y de Ander y Juanto, y los mails de Roy y Angel, busco en http://www.salite.com/, y incluso en Google, pero cuando creo que sé un poquito me doy cuenta de todo lo que falta. La montaña sigue descubriendo nuevas aventuras que ni el MOPU es capaz de anticipar. Nuevos retos que están ahí para subirlos un año de estos. La Pandera y Aitana, Zoncolan y Bocca di Forca, Malga Palazzo y Nebelhorn, hemos ido descubriendo cada uno de ellos y ya los tenemos situados en el mapa. El año pasado nos sorprendió Col delle Finestre, y este año Plan de Corones y La Toussuire. Y aún queda más en la recámara: Peña Escrita, Coll de Pradell, y pequeños tesoros como la Tour de Madeloc o la Corbata. Están ahí, muchos de ellos muy cerca, esperándonos, sólo necesitan que alguien de nosotros lo suba, lo sufra y lo explique.

Perico simboliza una raza de escaladores que conectó con la gente, pero no tuvo sucesión. Le siguió esa generación de escaladores de vida efímera que simbolizan Pantani y el Chaba Jiménez. Siempre es buen momento para recordarlos, cómo no, ellos también fueron culpables de muchos buenos momentos en la cuneta o delante del televisor.

Hoy Perico sigue con nosotros desde un micrófono, y de la misma forma sencilla y cercana que nos explica las vueltas de hoy, nos enganchaba al televisor con sus ataques en los Tours de ayer. Perico es el responsable de la pasión que mucha gente de mi generación siente por la montaña. Y estamos ahí, todavía, imitándolo.

Gracias Perico.

El Tour de Flandes, cicloturismo en estado puro

Antes de la salida, habíamos empaquetado las bicis en cajas de cartón, de las que contienen las bicicletas cuando vienen de fábrica. Pedales y sillín desmontados, manillar aflojado y pasado por debajo del cuadro, el buje de la rueda delantera desmontado y protegido, al igual que la horquilla delantera... En fin, cualquier precaución es poca, visto cómo tratan los paquetes en los aeropuertos. Además, nos informaron al facturar que no admiten las bicicletas en bolsas blandas, o caja de cartón como nosotros o bolsa dura. Ojo al dato, como diría aquel.

Me sorprendió no ver más bicicletas mientras facturábamos. Tampoco me pareció ver en el mismo avión más gente de características parecidas a las nuestras, qe se desplazaran a Bélgica a correr y a ver el Tour de Flandes. Más bien eran mayoría los belgas que regresaban allí. Me parece que es una lástima lo poco que se valora en nuestro país un evento de primerísima magnitud como el Tour de Flandes y las clásicas en general. Con decir que el Tour de Flandes profesional reúne a un millón de personas en las carreteras flamencas, me parece que está dicho todo.

A la llegada en el aeropuerto de Bruselas, todo perfecto. Hay un lugar dedicado exclusivamente a los equipajes de grandes dimensiones, o sea que todo previsto, las cajas en perfecto estado y la bicis a punto de ser montadas. Fuimos a recoger un minibús Opel Vivaro que cumplió su función a la perfección. Las bicis cabían exactamente en su maletero. De allí nos fuimos a Ninove para intentar encontrar sitio en el autobús que lleva a los corredores a Brujas para hacer la marcha larga de 270 km, pero no había sitio. Menos mal!

En la marcha mediana (140 km), que era la que íbamos finalmente a hacer, el horario de salida era libre entre las 7,30 y las 10,30. Nosotros nos encantamos un poco, y entre que bajamos de Bruselas (a 25 km de Ninove), que aparcamos (¿os imagináis 15.000 ciclistas y sus acompañantes?) nos situamos en el Instituto Tecnológico Provincial y nos vamos a la salida, pues salíamos que eran las 9,30. No estábamos seguros de que no hubiera ningún chip y control de tiempos, pero resultó que no, aunque luego entenderíamos por qué.

Al principio, algunas sorpresas al ver a gente sin casco, muchas bicicletas con guardabarros, también vimos maillots históricos de equipos españoles ¡! (Zahor, Seur), por no hablar de las indumentarias más insólitas que uno pueda imaginar, y muchos, muchos, kilómetros por el carril bici, imposible hacerla con tiempos tipo marcha ciclodeportiva a la que estamos acostumbrados aquí en España.

En estas que empieza a llover. Ya está bien, estamos en Flandes, y un Tour de Flandes sin lluvia ni viento no es ni clásica belga ni es nada. Pero lo malo es que llovía y llovía y no parecía que tuviera ganas de parar. Algunos incluso paraban y otros daban media vuelta. Aunque ninguno de ellos parecía local, éstos me parece que están acostumbrados a hacer más de una marcha enterita lloviendo.

Había estado soñando con el primero de los muros que nos encontraríamos. Cómo sería, cómo lo afrontaría, sentir el pavés bajo mi culo. Lo único que tenia claro es que el pavés hay que afrontarlo por el centro (por la espalda de burro, como le llaman los italianos). No tenía claro ni siquiera cómo tenía que hinchar los neumáticos. El día anterior no nos poníamos de acuerdo entre los compañeros, pero ya os avanzo que me parece que tomé la decisión acertada con una presión moderada (8 y 7,5, en lugar de los 9 a que hincharon otros). No sé si esta receta sirve para la París Roubaix, pero por lo menos para el Tour de Flandes creo que sí.

Así que encaramos el primer muro (Molenberg) y me encuentro con la desagradable sorpresa que el tráfico no estaba cortado. Esto, claro, en una pista de no más de 3 metros de ancho significa un verdadero problema... o sea que menos mal que la furgoneta que encontramos circulaba en nuestra misma dirección, porque si llega a hacerlo en dirección contraria, se hubiera armado una buena. Muro con adoquines de solamente 325 metros de longitud, pero con rampas del 17%, pongo el tercer plato y para arriba. No era tan fiero el león. Viendo cómo funcionaba esto, debo decir que en un par de muros me permití subirlos con el 42-25, en lugar de con el 30, y ningún problema.

Un aspecto que no me gustó es el hecho que los muros no están identificados. Los que no estamos acostumbrados a rodar por esas carreteras agradeceríamos el cartelito abajo indicando dónde nos dirigimos, incluso los desniveles que nos esperan, y también los carteles arriba, donde poder hacer la foto-recuerdo, por qué no...

Que no se podía buscar un buen tiempo nos lo acabó de confirmar el hecho tener de parar antes del paso de un río poco antes del primer control en Oudenaarde. El puente estaba levantado para el paso de las barcas!!! Parón y reagrupamiento de un montón de gente. Y justo al otro lado del río había el control de sellado y avituallamiento. Y nuevo parón. Si alguien se queja de que en alguna marcha de aquí tiene que esperar un poco, aquí era para ponerse de los nervios. Sin exagerar, estuvimos más de media hora para poder sellar y pasar por una carpa donde estaba concentrado el avituallamiento

Una vez pasados los dos primeros muros y el control sabíamos por el perfil que había un tramo de transición. Allí circulamos por un carril bici, obviamente a una velocidad limitada que permite ir contemplando el paisaje. De pronto, a la izquierda, observamos un paredón adoquinado lleno de gente, iluminado por el sol y con un arco hinchable arriba. Nos miramos, nos preguntamos qué es y al poco tiempo vemos un desvío, en el otro lado de la calzada que pone Koppenberg, que sería el verdadero hueso del día.

Pero todavía faltaba pasar el Oude Kwaremont, un muro muy largo (2,200 metros) totalmente adoquinado pero con no demasiado desnivel. Casi diría que mejor el adoquín subiendo que en llano, porque en el llano un tiene la tentación de dejar ir la bici, y eso es terrible, para ir sobre el adoquín hay que ir en permanente tensión y con pedaleo firme. También pasamos el Paterberg, un muro con una rampa muy dura al 20%, pero corta y que se pasa apretando los dientes.

La subida al Koppenberg llega finalmente tras una curva a derechas. Miras hacia arriba y ves un montón de gente caminando y piensas que será complicado pasarla, pero triple y para arriba. Lo malo era el estado del suelo. Empiezo a sospechar que mantener el equilibrio entre el barrillo y los adoquines será más complicado que la propia pendiente en sí. Total que antes de que aparezca lo peor (el 22%) ya he bajado de la bici. Qué pena más grande, únicamente me consuela saber que ni siquiera Bettini (sí, como lo leéis) pudo subirlo ese día, tal como decía la prensa del domingo. Incluso estaba previsto que pasaran los bomberos para regar el muro e intentar desprender la capa de barro que hacía deslizar las cubiertas. En el Koppenberg encontramos a un compatriota de Huelva que estaba animando a los cicloturistas que nos reconoció por el maillot y también charlamos con algunos belgas que se sorprendían de nuestro fin de semana flamenco. ¿Seremos nosotros los raros?

Un poco antes del segundo control nos encontramos con los profesionales del Euskaltel Euskadi, con los cuales nos hicimos una foto. Nos comentaron que habían hecho una salidita de 80-90 kilómetros para preparar las piernas. No está mal. A pesar de la juventud del equipo, al día siguiente tres de ellos pudieron acabar la carrera profesional.

Los muros se van sucediendo y casi es imposible ir contándolos: Leberg, Berendries, Tenbosse. Todos repletos de gente, todos pedalables, únicamente queda el reto del Grammont. Cosquilleo en el estómago, curva a la izquierda y muro asfaltado, que da paso al Kappelmuur propiamente dicho, con adoquines y unos desniveles de hasta el 20% que sin embargo se pueden subir al estar el suelo seco. ¿Se pueden? Pues un tipo delante de mí se para y tengo que poner pie al suelo. Llego arriba con un cabreo considerable y convenzo a los compañeros para que lo subamos de nuevo. Tardo aproximadamente medio segundo en convencerlos y tras preguntar a un lugareño cómo volver a llegar a la base volvemos a subirlo, esta vez todos juntos.

Después del Muro de Grammont y el Bosberg ya es una bajada. Puesto que el cuerpo no está demasiado castigado decidimos pegar un buen arreón y calentar un poco las piernas imitando los latigazos del rocoso Andrei Tchmil, que ganó un Tour de Flandes atacando precisamente en el tramo llano del final. Nos divertimos un buen rato pasando gente hasta que un pinchazo nos devuelve a la realidad. Francamente, con un solo pinchazo como única incidencia mecánica podemos darnos por más que satisfechos. Cabe decir que el asfalto de las carreteras belgas, más que un asfaltado convencional, se trata de grandes losas de hormigón que ocupan media calzada, con lo que en la parte central está la junta de las losas, que obliga a andar con mucho cuidado para no meter la rueda justo ahí. Si os fijáis en la tele, los bandazos que dan los pros a veces tienen que ver con este detalle. Total, que pillé una de estas juntas de pleno, pinché y aún gracias que no me caí...

Al final, nos llevamos un buen botín: diploma acreditativo (Dios mío, cómo quedó de mojada la cartulina de sellado), medalla recordatorio, camiseta, bolsa, desmontables, maillot (éste, pagando aparte, je). En fin, un buen recuerdo para un magnífico día.

Por cierto, debo decir sobre el recorrido que menos mal que se hace en una marcha con tantísima gente, porque en el laberinto de carreteras estrechas, carriles bici, cruces y cuestas sería tarea imposible encontrar la ruta adecuada yendo por libre... No sé cuántas veces vi cartelitos dirigiendo a Oudenaarde y a Brakel...

El domingo también tocó madrugón, pues había que ir a Brujas, a ver la salida de De Ronde. Está muy bien montado, puesto que la Plaza del Mercado alberga los autobuses de los equipos. Y justo debajo hay un gran parking, por lo que no resulta un problem dejar el coche. El control de firmas está en otra plaza cercana a la que se llega por la calle Steenstraat. Por lo tanto, en Steenstraat se puede ver a los corredores 2 ó 3 veces entre que van al control y vuelven. Lástima que el tiempo no acompañaba, puesto que estaba lloviendo, para variar... De pronto, nos sorprende un rugido de la gente que se va acercando a nosotros, hasta que vemos pasar a Tom Boonen, verdadero ídolo local, y gran favorito del día que más tarde confirmaría los pronósticos.

La prensa, volcada con De Ronde, páginas y páginas en los periódicos flamencos (Het Volk y Het Niewsblad) explicando los preliminares de la prueba y las dificultades de los profesionales para subir los muros el día anterior.

El siguiente destino era Paderstraat, en la localidad de Zottengem. Allí nos dirigimos desde Brujas. Nuestro contacto en Flandes (Marc Desender) nos comentó que en Paderstraat, el primer tramo adoquinado de la prueba, se había montado un túnel decorado con las caricaturas de un pintor local llamado Nesten. Muy curioso el resultado final. En las fotos podréis ver algunas de las caricaturas que allí se exponían. El túnel se situó justamente al lado de un pequeño monumento que la ciudad de Zottengem dedica al Tour de Flandes. Cuando llegamos era todavía pronto y nos pudimos hacer unas fotos dentro del túnel y al lado del monumento, pero la verdad es que después de unos minutos toda la calle se llenó de forma increíble (al final, únicamente se trataba de un tramo adoquinado, donde los ciclistas pasaban rápidamente), pero eso es el Tour de Flandes, la pasión de ciclismo por encima de todo.

La relación entre cultura y ciclismo en Bélgica es muy estrecha. El pintor Nesten es un personaje muy conocido allí. Nos decían que es el típico artista barbudo, con sandalias y un aire desaliñado. Podéis conocerlo un poco más en su página web: www.nesten.be. Un gran caricaturista con una gran afición por el ciclismo.

Al parecer, el mismo túnel artificial que se montó en el Paderstraat está previsto que se monte en la etapa del próximo Tour de Francia que finaliza en la localidad holandesa de Valkenburg, donde el circuito mundialista de 1998.

Después nos dirigimos ya hacia el Muro de Gramont. Cabe decir que esta denominación francófona es la menos conocida allí. Pienso que si preguntamos por ella, nadie sabría a qué nos referimos. Del hecho es el muro de Geraardsbergen, el pueblo que está a sus pies. Y concretamente es denominado Kappelmuur, el muro de la Capilla, puesto que arriba, como sabéis, hay una ya famosa iglesia que vemos por televisión cada año.
Lo fuimos subiendo a pie y descubrimos un monumento a las aficionados ( a los Supporters) que podéis ver en foto aparte, con una poesía dedicada, de otro artista que únicamente escribe sobre temas relacionados con el ciclismo.

Mientras esperábamos el paso de los corredores nos dio tiempo de hablar de Musseuw, o la caída del mito. El corredor que personalizaba con sus gestas el león de Flandes ha perdido su credibilidad. Sus mensajitos con el doctor Mabuse han hecho que la gente lo haya juzgado y haya dictaminado su culpabilidad. Qué pena. También profundicé en el conocimiento de las relaciones entre flamencos y valones, y entendí cómo Nuyens, Van Petegem, Devolder o Hoste eran verdaderos ídolos, y en cambio Gilbert no tenía ni siquiera caricatura en el tunel de Nesten. Claro, es valón.

El paso de los corredores confirmó el magnífico estado de Boonen, y la gente estalló. Nuestro gran favorito era Flecha que encarna la generosidad, la voluntad, la fuerza, la pasión por las clásicas, la lucha contra la corriente de las grandes vueltas. Hoy no pudo ser, pero otro día será, lo sabe él y lo sabemos todos.

La carrera venía con ligero retraso, por lo que tuvimos que salir como alma que lleva el diablo del Kappelmuur para llegar a tiempo al aeropuerto. Todo había salido a pedir de boca, solamente faltaba ese pequeño detalle de no perder el avión de regreso. Por lo pelos.

En el aeropuerto, nos encontramos con Bjarnee Riijs y con Viatcheslav Ekimov. Este último incluso en nuestro mismo avión, puesto que reside en Tortosa. También coincidimos con un grupo de madrileños que habían hecho la marcha completa (270 km) y que nos comentaban que los 130 km que hicieron de más fueron 130 kilometros de lluvia, de aire en contra y de abanicos. Pues qué queréis que os diga, menos mal que no había plazas en el autobús...

Finalmente, tras el estrés, un poquito de descanso en el avión, a reposar y a ver las fotos con tranquilidad. Vuelta a casa pensando que hemos hecho algo grande, no tanto por la exigencia física que pueda suponer la marcha en sí, sino por haber vivido dos experiencias tan grandes y, sobre todo, haber descubierto la pasión por el ciclismo en Flandes. Ahora es mucho más fácil entender a Flecha.

¿Qué es el BIG?

(Artículo publicado en el número 8 de la revista Pedalier)

El BIG (Brevet International du Grimpeur o Diploma Internacional del Escalador) es un desafío consistente en subir en bicicleta las 1.000 subidas más importantes.
Su origen se remonta a 1985 y su creador y alma mater es el belga Daniel Gobert.

Para algunos se trata sencillamente de ir tachando de la lista las subidas de la lista que se ponen en su camino, pero para otros se trata prácticamente de una excusa para planificar sus vacaciones y finalmente para otros se ha convertido en un objetivo vital, y es que no hay un límite temporal para conseguir el reto. Personalmente, os digo que en mis salidas pongo como prioridad los puertos catalogados como BIG antes que cualquier otro...

La evolución del BIG en el tiempo
De 1985 a 1991, el desafío BIG gira alrededor de un pequeño club de Namur (Bélgica), donde reside Daniel Gobert. En esa época no hay más que 2 o 3 miembros extranjeros y la lista es de 200 cimas. De 1991 a 1995 Daniel se toma un respiro, pero se produce la expansión a Francia, la implantación de la revista anual y la celebración de un par de encuentros presenciales en Bélgica. De 1995 al 2000 Daniel retoma el trabajo, localizando responsables locales para establecer una lista de calidad de 1000 subidas. Del año 2000 al 2005 se produce la creación de la página web, una lista de correos, incremento del número de miembros y nacionalidades, se hace incluso ropa del BIG, etc. Los retos cara al futuro pasan por la consolidación de la estructura actual y las actividades periódicas con objeto de mantener en contacto a los miembros.

Quién puede participar ¿Cuánto cuesta?
Se trata de un desafío abierto a cualquiera que le apasione la bicicleta y la montaña.
Cualquiera que tenga esa inquietud y un cierto afán “coleccionista” puede perder 10 minutos en hacer recuento de todos los puertos de la lista que haya subido. Si ya has dado ese paso, has hecho el recuento y te has dado cuenta de todas las subidas que conoces pero no has hecho, posiblemente dentro de poco formarás parte de nuestro club...
Hoy en día no hay nada gratis, ¿o sí? A veces podemos pensar que aquello que no tiene precio no tiene valor, pero en ocasiones resulta que las cosas más valiosas son aquellas que no cuestan nada...
Habréis intuido después del párrafo anterior que afiliarse al BIG es gratuito. ¿Qué precio podría tener poner en común con los amigos aquellas subidas más duras o más bellas que hemos hecho?
Sin embargo, tener entre sus afiliados a muchos de los “locos de las cumbres” más conocidos en el mundillo cicloturista supone un capital humano que permite recoger muchas experiencias, que es lo que se pretende con la revista anual que se envía a los afiliados que así lo solicitan. Esta revista sí que tiene un coste, de 10,00 Euros en el año 2004. Pero no os esperéis una revista con la calidad gráfica de Pedalier, claro. Se trata de una publicación con unos medios muy limitados, una aspiración muy concreta, y con unas restricciones idiomáticas que únicamente permitirá aprovecharla al 100% a un verdadero políglota, puesto que cada miembro envía sus crónicas en su propio idioma.. y así se publican.

Subidas conseguidas
Las subidas se consiguen al alcanzar su cima por cualquiera de sus vertientes.
¿Cómo se acredita la consecución de una cima? Pues basta con afirmarlo. Hoy en día con las pequeñas cámaras digitales que caben en un bolsillo, casi todos nos hacemos la foto arriba, precisamente para inmortalizar ese momento histórico en que coronamos aquel puerto que tanto nos ha costado, pero este es un juego entre caballeros, ¿quién podría engañar a sus colegas y decir que ha subido algo cuando en realidad no lo ha hecho?

La lista de 1000 subidas
Los criterios en base a los cuales se han confeccionado las listas son básicamente criterios paisajísticos, de dureza y mediáticos.
En base a esos criterios, se estableció un número concreto de cimas por país, en concreto se distribuyen de la siguiente forma:
Países Nórdicos 50, Gran Bretaña 50, Benelux 50, Alemania 50, Francia 175, España y Portugal 150, Suiza 75, Austria 75, Italia 150, Cárpatos y Países del Este 50, Balcanes e Islas 75, Resto del mundo 50 (Aunque la lista es básicamente europea, se dejaron estos 50 números para subidas del resto del mundo. La composición de esta lista en concreto está todavía por determinar).
Podéis consultar el listado completo de cimas en la lista adjunta.
Observaréis la calidad de la lista. Baste deciros que Mario Ruiz, uno de los gurús de los puertos en este país, fue el principal responsable de la confección de la lista de 150 subidas de la península ibérica.
Cabe decir que aunque la lista se refiere principalmente a subidas ciclables con bicicleta de carretera, existen diversas subidas de la lista que no están asfaltadas, pero que se incluyeron principalmente por ese criterio de singularidad paisajística al que me refería antes. ¿Quién se atrevería a cuestionar la presencia del Colle delle Finestre aunque esté sin asfaltar? Se puede decir que lo cumple todo: belleza inigualable, dureza para dar y vender y tras el Giro del año pasado, 100% mediático...
Modificación de los números
Es evidente que aunque los criterios sean objetivamente incuestionables, cualquier lista cerrada es susceptible de ser mejorada.
Pero ahí reside uno de los puntos fuertes del BIG.
Existe la posibilidad de cambiar unas cimas por otras. Partiendo de la base de la calidad innegable de la lista, como decía antes, la voluntad del sistema de cambios es principalmente suplir aquellas cimas cuyo estado de conservación sea más deficiente con el paso del tiempo, no tanto incluir aquellas subidas de dureza inhumana que algunos de nosotros andamos buscando como desesperados en las más recónditas urbanizaciones....
El mecanismo es sencillo. Todos los miembros pueden sugerir durante el año el cambio de una cima por otra, intentando siempre que la nueva esté, no sólo dentro del mismo país, sino también dentro de la misma área geográfica. Así, a final de año se recopilan los cambios propuestos y son votados por parte de los miembros del GIO (Una especie de Comité Regulador con los delegados de cada país). Los cinco cambios más votados se hacen efectivos en la lista que se publica el siguiente año. Ahora bien, siempre teniendo presente que los miembros mantienen el número de subidas realizadas aunque una cima que consiguió haya sido eliminada.

Organización
La organización del BIG se ha ido complicando con el tiempo y en la actualidad tiene a mucha gente implicada. Una base sólida como la actual es un augurio de un gran futuro. Existe un Comité Director con tres miembros (Daniel Gobert, Helmut Dekkers y Philip Hul), un delegado por cada actividad (Miembros, Encuentros, maillots, Diplomas, Resultados, etc.), un responsable de la revista y un responsable de los cambios anuales. Pero ahí no termina todo, cada país tiene un delegado si tiene menos de 30 miembros, dos delegados si tiene hasta 55 miembros, tres delegados cuando llega a los 55, cuatro cuando tiene 80 miembros y así hasta conseguir 5 delegados cuando son más de 105 miembros.
España tiene actualmente 31 miembros y por tanto dos delegados. Las funciones principales de los delegados están relacionadas con la votación anual de los cambios y el debate permanente a través de una lista de correos sobre los más variados temas relacionados con experiencias personales sobre puertos de montaña, estado de conservación de carreteras, etc.

Algunas cifras
A 31 de diciembre de 2005 el BIG tiene 440 miembros. Por nacionalidades, Bélgica tiene 135 miembros, Francia 100, Holanda 80, Italia 57 y España 31. Están representados muchos otros países con menos miembros.
Quizás os preguntéis si alguien ha conseguido completar las 1000 subidas de que se compone el reto del BIG. Pues bien, la respuesta es NO, y la verdad es que resulta muy difícil pensar que alguien pueda hacerlo. El líder de la clasificación es un belga llamado Etienne Mayeur que tiene nada menos 646 ascensiones.
Sobre las subidas más comunes realizadas por los miembros del BIG destaca en primer lugar el Galibier, seguido por Izoard y Alpe d’huez. Parece que los miembros del BIG saben escoger...

Cómo contactar
Podéis visitar la página web:
http://www.big-passacol.be/
Allí encontraréis mucha información, y también el formulario para ser miembro del BIG.
Si queréis ampliar información, o tenéis dudas podéis contactar al mail
Claudio.montefusco@gmail.com
Bienvenidos al reto!!!!

Con la bici en la mochila…

La temporada ya ha empezado y se acercan las marchas y las salidas más esperadas del año. Pero la planificación se ha iniciado unos meses antes, posiblemente un fría mañana de invierno, con la bici recién aparcada y comiendo el bocadillo de tortilla en el bar de siempre. Es el momento de hacer volar la imaginación, pensar en puertos por descubrir, en las mejores marchas del continente, aunque… puestos a desplazarse tantos kilómetros, ¿por qué no aprovechar y quedarnos unos días por allí? ¿Cuántas veces hemos querido hacer esa escapada a subir puertos míticos en los Pirineos o en los Alpes? Este artículo es simplemente una pequeña ayuda para que os decidáis a hacer esa escapada de una vez por todas. Qué mejor motivación para salir a entrenar un día lluvioso que tener en el horizonte esa salida espectacular que hace tiempo estábamos esperando.

Si no nos queremos complicar la vida, lo mejor para esta salidas es buscar un “campamento base” desde donde montar las etapas, con el kilometraje que nos apetezca. Las salidas serán circulares, claro está, con las limitaciones que eso supone en cuanto a la posible repetición de algunos puertos y algunas carreteras. Eso sí, la opción de un único lugar de alojamiento puede permitir obtener mejores precios en el hotel donde pidamos presupuesto. Y también supone un ahorro en gasolina, claro está.

Pero la verdad es que si hacemos una salida muy especial, a una zona que posiblemente no vamos a volver a visitar, sabe muy mal repetir puertos o quedarse a pocos kilómetros de otros puertos míticos… Además, nunca puede descartarse una tormenta repentina, una avería mecánica o cualquier otro imprevisto que pueda obligar a alguno de nosotros subir a un vehículo acompañante. Tener uno cerca, con recambios, con ropa de abrigo, con avituallamientos, y con lo que haga falta, otorga un plus de calidad a la excursión, no hay duda. Le resta espíritu de aventura, admitámoslo, pero personalmente prefiero la aventura de subir todos los puertos previstos a otro tipo de aventuras como hacer 30 kilómetros andando con la bici a cuestas por avería.

O sea que casi sin darnos cuenta ya hemos llegado a la conclusión de “complicarnos la vida”. La ruta no será circular, y llevaremos vehículos acompañantes. Ahí surge la siguiente incógnita, autobús (si el grupo se prevé numeroso) o bien furgoneta. La experiencia nos dice que la elección de furgoneta es ideal, aunque está claro que complica (y encarece) todavía un poco más la logística. Porque, claro, necesitamos chóferes para llevar los coches mientras nosotros vamos en bicicleta.

Aunque, ya puestos, vamos a intentar aprovechar la figura del chofer… Podemos pedirle que se encargue también de los avituallamientos, no estaría de más que supiera de mecánica, y así poder echar una mano en caso de avería. Bueno, pues resulta que el/los chofer/chóferes vienen a trabajar… Por tanto, para “enganchar” a acompañantes de esas características podemos utilizar un recurso que es abaratarles el precio, ¿qué os parece el 50% del precio que paguen los demás? A ellos les parecerá fenomenal…

El “libro de ruta” es muy importante haberlo diseñado con sumo cuidado. Los kilometrajes y las dificultades deben ser adecuados al grupo… o para ser más exactos a la sección del grupo que no anda tan rápido. No hace falta decir que un factor a considerar es la homogeneidad del grupo. Está claro que el hecho de llevar coches acompañantes facilita que haya varios subgrupos y que cada uno de ellos pueda funcionar casi de forma autónoma, pero siempre es preferible que las esperas en la cima de los puertos no sean demasiado prolongadas entre grupo y grupo. Aunque la ruta la hagamos en verano, a más de 2.000 metros puede hacer bastante frío.

Para diseñar la ruta a realizar hay que sentarse con tranquilidad delante del mapa y situar los puertos “objetivo”. Es uno de los momentos “mágicos” de la excursión. De repente, el círculo se va cuadrando y las rutas van enlazando los puertos previstos. Observar los recorridos que se han hecho en carreras profesionales de la zona también nos puede ayudar a elegir buenas rutas. Posiblemente descubriremos alguna carretera escondida que no aparecía en los mapas o nos daremos cuenta de que era más factible de lo que parecía empalmar ese par de puertos que habíamos seleccionado. Si el grupo finalmente no es demasiado homogéneo, se puede pensar en hacer opcionalmente alguna subida sin salida, para aquellos más “cañeros”. Posiblemente dos puertos por día y un tercero opcional puede ser una previsión llena de sentido común.

Sobre el tema comidas, después de varias salidas de estas características, la conclusión es que debemos hacer un buen desayuno y una buena cena. Por tanto es altamente recomendable contratar la media pensión en los hoteles donde nos alojemos. Salir por Europa nos beneficia, ya que los horarios que se estilan, como bien sabéis, son de cenas a partir de las 19,00 horas. Por tanto, y en dependencia de los recorridos y el tiempo previstos, la comida podemos suplirla por unos buenos avituallamientos. Si bien diversos componentes de dicho avituallamiento se pueden traer desde origen en la furgoneta (tipo barritas, embutido, frutos secos, etc.) el pan y la fruta es recomendable comprarlos por la mañana en el lugar donde hayáis dormido. A la que nos hayamos entretenido un poco, no llegaremos muy pronto al hotel, casi con el tiempo justo de hacer unos estiramientos, darnos una buena ducha y bajar a la cena. No está de más que cuando contactéis de buen principio con el hotel le especifiquéis qué tipo de menú vais a querer (¿la típica pasta y carne de segundo, quizás?). Así evitaréis sorpresas de última hora que ya no tienen remedio.

Sobre el alojamiento habréis observado que hemos echado mano de hoteles en lugar de campings, que podría resultar una opción más económica. Esta elección es clave en el importe total de la excursión, como se puede entender, pero hay que considerar que el descanso es muy importante para poder hacer varias etapas de forma consecutiva. No hace falta que sea un cinco estrellas, pero de dormir en un buen colchón a dormir sobre una colchoneta, nuestro rendimiento al día siguiente podría ser muy diferente. Una manera sencilla de abaratar costes es solicitando habitaciones múltiples (triples, cuádruples) que normalmente los hoteles no nos ofrecen. Una opción muy recomendable son los albergues (hostels), donde podemos coger habitaciones múltiples para nosotros sólos. Una página recomendable donde buscar es http://www.hostelworld.com/. Aquí podéis encontrar también hoteles económicos.

A estas alturas se nos está complicando un poco el tema presupuestario. Lo mejor será coger una hoja de cálculo (papel y lápiz vamos) y empezar a calcular por cuánto nos va a salir el viaje. Partamos de un número estimado de participantes. En la columna de gastos tenemos los hoteles (en media pensión, recordad), el alquiler de las furgonetas, la gasolina, los peajes, los avituallamientos (hasta ahí como mínimo, puesto que si se quiere hacer una camiseta o un maillot conmemorativo, alguna excursión turística, todo eso habrá que sumarlo también). En la columna de los ingresos tendremos únicamente las contribuciones de los participantes, a no ser que se consiga financiación extraordinaria. Dependiendo de la envergadura de la expedición y de los contactos de cada uno se puede intentar conseguir sponsors que aporten ciertas cantidades económicas que ayuden a la viabilidad del proyecto. De las Instituciones públicas casi nos podemos olvidar, y lo más factible es encontrar apoyo en el propio club. A partir de ahí, la habilidad de cada uno y sus contactos pueden ser determinantes…

Bien, ya tenemos algunas cosas claras, por lo menos sobre el papel. Ahora solamente falta saber ese “pequeño detalle” que es el número de componentes de la expedición. Este es un punto sumamente delicado, puesto que una excursión a descubrir puertos puede ser muy tentadora, pero a la que se hace el cálculo de los importes a pagar y hay que tomar decisiones, van desapareciendo voluntarios… También está el tema laboral y familiar, y a veces cuesta saber quién podrá venir y quién finalmente no. Por eso es imprescindible pedir una paga y señal con bastante anticipación. El número de gente que haya pagado será la base sobre la que hacer las reservas a los hoteles, la base sobre la que reservar las furgonetas, etc. En este punto vale la pena destacar que las furgonetas deberían ir llenas para optimizar el gasto. Caso de que con la gente preinscrita no se consiga llenar una segunda o una tercera furgoneta, puede ser recomendable intentar llevar un coche particular y ahorrarnos el alquiler.

Y otra cosa, ésta de Perogrullo, que no se os olvide que hay que llevar las bicis!!! Depende del número final de ciclistas, pero una furgoneta de carga hay que dedicarla casi en exclusiva a las bicis…

Y ahora que ya está todo listo, solamente queda esperar el día de la salida, que no haya incidentes y que las furgonetas se mantengan hasta cierto punto alejadas, no sea que en lo más duro de un puerto tengamos la tentación de subirnos a ella…

Dolomitas 2005: el final de la trilogía

(Artículo publicado en la revista Pedalier)

Hace ya casi un año decidimos organizar una excursión a los Dolomitas como colofón a una “trilogía” que componían Pirineos (donde fuimos en 2003), Alpes (2004) y los propios Dolomitas.
La selección de las fechas fue fácil: queríamos que coincidiera con una de las marchas más míticas de las que se celebran en toda Europa: La Maratona dles Dolomites. Puesto que ésta se celebraba el 3 de Julio, esa fecha nos marcaba la pauta a seguir.

Sobre el recorrido a diseñar, también nos marcaba el hecho de querer hacer una semana entera de puertos, por lo que el recorrido que se diseñó era muy duro pero asequible, incluyendo normalmente un par de puertos por día y algún puerto opcional para aquellos que se encontraran más fuertes.

Finalmente la expedición la componíamos 11 ciclistas (en su mayoría socios del Esport Ciclista Sant Andreu de Barcelona) y 4 acompañantes. Para el transporte contamos con 2 furgonetas Mercedes Vito y una furgoneta Mercedes Sprinter de carga, donde poder llevar las bicis, los avituallamientos, las bolsas... En fin, toda una caravana!

Primer día:
La salida de la Maratona dles Dolomites era a las 6,15 de la mañana. Sorprendente para lo que estamos acostumbrados aquí en España. Total, que el despertador a las 4,30 y el desayuno a las 5,00. Por mucho que estemos en verano no pensábamos que a esa hora ya clareara...

El día amaneció precioso. Ni una sola nube. Un buen augurio para un día mágico.
Un poco de miedo antes de salir, aunque teníamos la intención de hacer la marcha para disfrutar de los paisajes y del ambiente. No se trataba de terminar machacados, como suele ocurrir en la Quebrantahuesos, puesto que el terreno no lo conocíamos y además nos esperaba una semana de aúpa.

De la marcha en sí, destacar que las carreteras estan cerradas al tráfico, y que existen 3 posibles recorridos: la Sella Ronda (recorrido corto de 57 kilometros que incluye Campolongo, Pordoi, Sella y Gardena), el recorrido mediano de 110 kilómetros (que subía Falzarego) y el largo, que la mayoría de nosotros hicimos, de 147 kilometros, con la subida al durísimo Passo Giau. La organización de la salida, era espléndida, por parrillas según categorías y sin posibilidad de extravío. Esperando el pistoletazo inicial curiosamente coincidimos con dos españoles más, que ya habían estado antes en los Dolomitas. Al final supimos que únicamente habíamos sido 45 españoles de los más de 8.600 participantes. 8.600 afortunados de los más de 20.000 que lo intentaron en el pasado mes de Octubre, cuando se abrió la inscripción.

Al coronar el primer puerto (Campolongo) nos encontramos con la sorpresa de que escuchamos música celestial y unas chicas disfrazadas de ángeles. Alucinante. Imaginaros: en los Dolomitas, con la luz de las 7 de la mañana, la música de Gladiator, unas bellezas con alitas... Sí, definitivamente estábamos en el cielo!!!!
El día anterior no nos habíamos fijado, pero el folleto que nos dieron ya explicaba que esta edición estaba patrocinada por una empresa de cerámicas y estaba dedicada a los ángeles (de hecho tenían inscripción gratuita los que se llamaban Angel o Angeles). La representación era total, puesto que arriba al coronar los puertos encontrábamos los ángeles (que incluso en el Sella regalaban flores) y al bajar al valle encontramos los demonios...

La ascensión al Passo Giau era también digna de cualquier infierno. Nos imaginábamos un Marie Blanque un poco más suave, pero del doble de kilometraje. Y no andábamos equivocados. Al Giau hay que llegar con fuerzas, porque te lo exige todo. Aunque siguiendo el símil de la Quebrantahuesos, quizás el que concentra su energia en el Marie Blanque (Giau) luego lo paga en el Portalet (Falzarego). En el descenso hacia Corvara vimos una caída de esas que tienen muy mala pinta. Luego, mejor ni preguntamos. A veces es mejor no saber...

Como remate a la Maratona, decidimos volver en bicicleta al hotel, que estaba a unos 15 kilómetros de cómoda bajada, excepto los últimos dos kilómetros que llevaban a La Valle, el pueblo donde estábamos alojados.

Segundo día:
Este día teníamos prevista una etapa de “recuperación”, con la subida al Passo Fedaia, o la Marmolada. El pasado invierno, en un coloquio que mantuvimos con el profesional Joaquim Rodríguez, nos habló de este puerto como el más duro que había subido nunca, por lo que suponía un reto adicional para nosotros.
Nos desplazamos en furgoneta hasta Caprile, donde se inicia la subida por su vertiente más dura, sin apenas tiempo para calentar. Los primeros kilómetros se dejan hacer, pero cuando se llega a Malga Ciapella empieza aquella recta interminable que sube más del 12% durante 2 kilómetros. En ese tramo no hay posibilidad de engañar a nadie, ni de regular, es uno de esos tramos que o la montaña o tú, a ver quien puede más. Todo el desarrollo y para arriba como cada uno pueda. Coronada la recta, un par de curvas en zigzag ofrecen un pequeño respiro y un cartelito del 15% nos pone sobre aviso de la sorprendente última rampa. Sorprendente, porque se trata de una rampa totalmente artificial, para salvar un puente, como si la montaña sola no ofreciera suficientes alicientes!!!
Las vista arriba, preciosas, pero todavía más en el falso llano que sigue antes del descenso propiamente dicho junto, junto al lago di Fedaia, unas vistas impresionantes sobre el glaciar.
Puesto que la bajada de la Marmolada nos dejaba en la localidad de Canazei, decidimos también subir al Pordoi y hacer las fotos que no pudimos hacer el día anterior durante la Maratona. Eso suponía 12 kilómetros de ascensión que bien merecieron la pena. Arriba, foto en el cartel, en el monumento a Coppi y para abajo hacia Arabba. Una vez allí el grupo se disgregó: algunos tiraron hacia Caprile a por las furgonetas y otros decidieron hacer el Campolongo y bajar a Corvara in Badia y al hotel.
Este fue el día con más indicencias mecánicas: un radio roto que inutilizó una llanta (menos mal que llevábamos una rueda de recambio), y un doble pinchazo en un impresionante bache a la entrada de un tunel bajando el Pordoi. Realmente tuvimos mucha suerte durante toda la excursión, puesto que estas fueron las incidencias mecánicas más importantes.

Tercer día:
Teníamos pervista una etapa de traslado hasta Cles-Val di Non, pasando por Gardena y Mendola. A última hora decidimos cambiar el ascenso a Gardena por la subida al Passo delle Erbe, que se subió esta última edición del Giro d’Italia. Se trata de un puerto muy duro, que corona a 2.004 metros, con un final impresionante, de 6,5 km a una media de más del 9%. La lluvia con la que amaneció en La Valle arruinó nuestro planes, nos obligó a dejar Erbe para otra ocasión y decidimos hacer el traslado hasta Bolzano en furgoneta. Allí, aunque seguía lloviendo, decidimos hacer el Passo della Mendola, que en los últimos kilómetros ofreció unas vistas preciosas sobre el Lago de Santa Giustina y la Val di Non. Una vez coronado, a pesar del frío, decidimos hacer algún puerto más, y teníamos en la recámara el Passo Palade (no muy duro, dicho sea de paso) que pudimos hacer ya con mejor tiempo. De hecho cuando llegamos al hotel de Cles hacía un día perfecto y un sol que compensaba con creces la lluvia y el frío que habíamos pasado durante el día.

A la llegada al hotel, tal como habíamos pactado con anterioridad, pudimos contactar con el ex campeón del Mundo Mauricio Fondriest en su tienda de bicicletas (por cierto, que también existe la marca de bicicletas Fondriest, que lleva su hermano). Allí hablamos de su especial relación con Catalunya (ganó diversas etapas de la Volta y la Setmana, así como una escalada a Montjuic) y pudimos convencerle de que nos acompañara en la cena (a la que acudió con su esposa y su bebé Lorenzo casi recién nacido) y en el principio de la etapa del día siguiente.

En la cena hablamos de ciclismo profesional, del UCI Pro Tour, de cicloturismo, de la Granfondo italianas, de puertos de montaña... Se nos hizo la cena corta de las muchas y muy interesantes experiencias que Maurizio nos contaba, siempre amable y con un castellano más que correcto.

Cuarto día:
Este día empezó todavía más temprano que de costumbre. Mauricio Fondriest nos comentó durante la cena que acostumbraba a subir un par de veces a la semana al lago de Tovel a darse un bañito a las 6,00 de la mañana. Ni cortos ni perezosos, tres de nosotros le propusimos apuntarnos a la excursión matutina. Dicho y hecho, después de dar más vueltas de las debidas, llegamos al lago y nos bañamos con el fresco matutino. Buen principio para un día que incluía las subidas al Passo Tonale y al temible Gavia.

Para aproximarnos al Tonale todavía tuvimos otra agradable sorpresa puesto que Fondriest nos llevó, en lugar de por la carretera general, muy transitada y más en un día laborable, por una especie de carril bici perfectamente asfaltado que nos llevaba junto al río y que solo compartíamos con algunos caminantes muy de tanto en tanto. Un carril bici en el que también había sus repechones donde Mauricio nos apretaba a base de bien. Un verdadero lujo (y un orgullo) poder correr al lado de un campeón del mundo y ganador de una Copa del Mundo.

Una vez llegados a Fucine nos despedimos de Fondriest agradeciéndole la “bella passejata” que nos había ofrecido y todavía con el buen sabor de boca, empezamos a subir el Tonale, del que quizas cabe destacar la impresionante estación de esquí que hay en su cima. Con más frío del esperado empezamos a descender hacia Ponte di Legno, donde tenemos otra cita importante del día: con el monstruo del Gavia, uno de los colosos que han construido la historia del ciclismo. Es imposible olvidar el Giro de 1988, que ascendió el Gavia en medio de una impresionante nevada. Fue una etapa que ganó el holandés Breukink y donde el americano Hampstean fraguó si victoria en el Giro, pero el drama lo puso Johan Van de Velde, que coronó primero el Gavia y sin embargo llegó a Bormio a 47 minutos de Breukink...

Nosotros tuvimos más fortuna con el tiempo, ya que nos acompañó el sol en casi toda la ascensión. Mediada la subida nos encontramos con un cartel de estrechamiento de la carretera y un amenazador 16%. Esa pequeña pista entre árboles obligó a ponerlo todo y tras otro cartelito al 14%, salir de ella ya con lo justo. Entonces empieza una parte más suave que deja el valle a la izquierda y en la que una amplia panorámica permite ver varios kilómetros de subida. El colofón de esa parte es un túnel de casi un kilómetro que no está iluminado. Ya nos habían advertido de su existencia, aunque no nos preocupaba en exceso puesto que llevábamos las furgonetas. Sin embargo no era tan fiero el león, puesto que aunque el desnivel dentro del tunel es de casi el 10%, prácticamente se podía pasar sin acompañamiento (alguno de nosotros así lo hizo). La salida del túnel se hace muy muy dura. Menos mal que sabemos que el final está cerca. Coronamos, fotos de rigor y descenso hasta Santa Caterina Valfurva donde comemos en una agradable zona de picnic.

Para los más valientes todavía quedaba la ascensión a Bormio 2000, una estación de esquí donde se llega tras 10 kilometros a una media del 7,5%. Con esta ascensión completamos el mismo recorrido que la etapa 18ª del Giro de 2004.

Quinto día:
Las previsiones meteorológicas no pintaban nada bien para ese jueves. De hecho indicaban incluso nieve en la cima del Stelvio.
El plan inicial era subir el Stelvio por Bormio hasta el desvió del Umbrail Pass (a unos 3 km. de la cima), que nos llevaría a Suiza, y de allí llegar a Prato, donde se inicia la vertiente más espectacular y famosa del Stelvio, con sus impresionantes y bellísimas 48 curvas. Como digo, las previsiones meteorológicas no eran en absoluto buenas y decidimos subir por la vertiente de Bormio hasta arriba del todo, y una vez allí decidir qué hacer.
Desde el principio se trata de una subida dura, puesto que son 21,5 kilómetros a una media de 7,1%. Sobre el kilómetro 4 pasamos el desvío hacia las termas viejas de Bormio (Alte Bad), lugar que merece una visita, puesto que es el elemento turístico más importante de Bormio.
Después de unos kilómetros de subida nos encontramos con una serie de 14 “tornanti” que ofrecían una panorámica preciosa (cómo sería por el otro lado!).
A diferencia del Gavia, aquí encontramos un puerto con bastante tráfico.
En la cima nos encontramos un montón de moteros, diversos chiringuitos donde comprar souvenirs, así como un carrito donde vendían salchichas(¡ , vaya éxito tuvo!! Allí también nos encontramos con Rafael Vallbona, que ha escrito varios libros sobre cicloturismo (“Les rutes del Tour”) que muchos de nosotros habíamos leído. Posiblemente en un próximo libro sobre Dolomitas también aparezca nuestro encuentro... También nos encontramos con un montón de esquiadores, puesto que allí se coge un remonte que lleva a la cota 3.100 del Monte Livrio o a la cota 3.200 de Nagler Spitze, ambos en el Glaciar del Stelvio.
Después de un rato descubrimos el monumento a Coppi (uno de tantos que hay por toda Italia), donde nos hacemos las fotos de rigor.
A todo esto empieza a nevar ligeramente, y el frío se intensifica. Unicamente dos de nosotros deciden bajar en bici, mientras el resto lo hacemos en la furgoneta calentitos. Antes de llegar a Bormio, decidimos subir el Passo di Foscagno, que también se subió en el Giro de este año. Se trata de un puerto con mucho tráfico, puesto que lleva a Livigno, una localidad italiana libre de impuestos, donde aprovechamos para cargar de gasoil las furgonetas: iba a mitad de precio!!!

Por la tarde, algunos de nosotros visitamos las termas de Bormio: un poquito de sauna, algunos chorros de agua caliente por la espalda y a dormir como bebés, que al día siguiente nos espera el Mortirolo!!!

Sexto día:
Ultimo y definitivo día, que incluye la subida al Mortirolo, el rey de todas las subidas. Las predicciones meteorológicas esta vez se equivocaron y a primera hora hacía un día espléndido, que nos permitió ver nieve muy reciente en las cimas del Gavia y del Stelvio. Desde Bormio, la carretera que lleva a Mazzo in Valtellina es una autovía plagada de túneles en los que está prohibido el paso a ciclistas. Por este motivo hemos de coger la antigua carretera que va paralela a los túneles, que tiene algún tramo de descenso que permite coger mucha velocidad. Mientras hacemos esos 30 kilómetros que llevan a pie de puerto no hacemos más que bajar y bajar. De hecho pretendemos subir por Mazzo in Valtellina porque es la más dura posible, aunque existe otra vertiente mucho más suave desde la localidad de Grosio, por la que también pasamos.
La subida en sí se hace muy dura, pero entre todo el grupo convinimos que con el desarrollo adecuado (39x27-29, 30x25) se puede hacer, es asumible, sobre todo si se toma como un reto en sí misma: llegar arriba es el objetivo. En carrera, o simplemente intentando subir por encima de tus posibilidades determinados tramos, esta subida puede ser tremenda. Afrontado con prudencia, prácticamente todo es posible...

Tampoco es una subida que destaque especialmente por su paisaje, sobre todo teniendo en consideración su altitud de 1.852 metros, en comparación con los 2.621 metros del Gavia o los 2.758 del Stelvio.

Pero la etapa era mucho más que el Mortirolo. A continuación venía el Vivione, un puerto con más de 20 kilómetros de ascensión y con tramos muy muy duros. Las principales referencias que tenía del Vivione eran de la etapa del Giro 2004, donde Popovych y Cunego hicieron un descenso suicida en una carretera super-estrecha, en la que cortaron a Basso y a un pelotón de más de 30 corredores que habían coronado juntos. A nosotros nos empezó a llover arriba, con lo que nuestros miedos sobre el descenso se incrementaban... aunque tuvimos que bajar con mucha prudencia. Sobre la estrechez de la carretera, solo puedo decir que los problemas eran nuestros cuando coincidíamos con una moto de subida... El poco paisaje del que pudimos disfrutar, cuando pudimos alejar los ojos del asfalto, era sencillamente espectacular.
Para rematar la faena nos quedaba el Passo della Presolana, que casi diría que lo agradecimos, para darle un punto épico al último día... y para entrar un poco en calor, que nos habíamos quedado helados. Al principio es una subida no demasiado dura, pero tiene tres tramos al 14%, indicados con sus respectivas señales de tráfico. El recorrido que hicimos fue idéntico al que se realizó en la 19ª etapa del Giro de 2004.

En fin, una experiencia inolvidable y que nos ha puesto el listón muy alto para futuras aventuras. Seis etapas completas incluyendo la mejor marcha cicloturista de Europa, un montón de puertos, los mejores paisajes de montaña de Europa, un extraordinario ambiente en el grupo y, además, la sensación de que la mayoría de nosotros ha podido realizar el recorrido previsto en unas buenas condiciones físicas, sin pasar a la zona de “agonía permanente”. Ese ha sido uno de los secretos para disfrutar tanto como lo hemos hecho nosotros.

Mont Ventoux: la pujada al mite

Un muntage esplèndid el que ens va proposar l’Andries. Marxem dissabte cap a França, sortideta en bici al pas per la frontera per pujar a La Vajol i indagar l’estat del Coll de la Manrella i després direcció Carpentras, per fer nit en camping, i diumenge al Ventoux.

Al passar la frontera, però, i en tota la zona de la Catalunya nord, feia un aire molt fort de Tramuntana que ens feia patir tota l’estona, per si el Mestral també bufaria a dalt del Mont Ventoux. L’arribada a Carpentras la fem segons l’horari previst, i amb temps suficient per muntar les tendes, sopar un bon plat de pasta i anar a dormir ben d’horeta. Les condicions, encara que bones, no recomanàven dormir fins gaire tard.

Ens llevem a les 6,30 i després d’un bon esmorzar, entre 7,30 i 8,00 ja estem a la carretera. Des de Carpentras fins a Bedoin la carretera va pujant xino-xano i anem xerrant mentre no perdem de vista la imponent silueta del Ventoux, amb el pirulí coronant el cim. Des de tots llocs es pot apreciar sense cap mena de dubte el tall de la vegetació a mitja muntanya, i la zona pedregosa més amunt. El dia s’ha aixecat serè, però no clar del tot. Jo sense manguitos potser passo un pel de fred, però no els trobo a faltar més que els primers deu minuts, després ja no.

Arribem a Bedoin i localitzem la font comença la pujada de veritat I on posarem els rellotges a zero, a veure si batim els temps d’Armstrong i companyia, je. Pujant ens trobem un temps ideal, que no suposa cap impediment per ningú: ni massa calor ni massa fred, ni tampoc massa vent (de fet, gens, i si de cas a favor). Quina sort hem tingut, vistes les coses ahir la tarda!! Mentre cadascú intenta trobar el seu ritme, anem passant alguns cicloturistes, entre els qual casi el 50% són dones. També ens passen alguns, però no massa. Definitivament identifiquem el nostre ritme quan comença el tram més dur de 9,5 kilometres al 9% i que ens deixarà al xalet Reynard, l’hotel-restaurant on convergeix la carretera que ve de Sault, per on despés tornarem.

La pujada la fem de manera cómode l’Andries i jo, parlant de la història del ciclisme, de monuments ciclistes i de tot plegat. Quin plaer compartir ascensió a un mite com el Ventoux amb una enciclopèdia vivent com ell!! Es a partir d’allà, del xalet Reynard on comença veritablement el Ventoux, segons el que diuen els experts. Es allà que sembla que el més dur ja ha acabat però quan les forces comencen a fallar. Es allà on la singularitat del Ventoux arriba a la máxima expressió. L’Andries, va pendent de que no ens arribi el Xavi per darrera, però quan ens donem compte no és per darrera que ve la nostra referencia, sinò per devant, perquè tenim l’Albert bastant a la vora i li anem retallant terreny metre a metre.

El cansament comença a fer efecte i l’Andries se m’escapa una mica, però la moral està alta i no em treu més de 300 metres en arribar al cim. Total, corono amb 1 hora i 41 minuts, “només” a 46 minuts del récord del Mayo a la Dauphine, i molt a prop de l’Andries i l’Albert, i també molt a prop del Xavi que ve pel darrera. He disfrutat molt, no he patit gaire i tenim tots plegats la compensació en forma de vistes espectaculars sobre la Provença. A dalt del Mont Ventoux, un moment preciós va ser l’arribada d’una de les senyores grans que haviem passat durant l’ascensió, i la rebuda que li va fer el seu fill (potser net?) petit, quan arribava. La cara, els crits d’alegria i la correguda del petit al seu costat segur que varen compensar l’esforç de la dona.

La botiga de records que hi ha dalt, és com per tornar-se boig: clauers, medalles commemoratives, samarretes Mont Ventoux “la legende”, escuts per cosir a la samarreta, imans de nevera, diplomes “certificant” que has pujat en bici, llibres sobre el Ventoux, etc. Llastima que si has pujat en bici on coi t’ho fots tot plegat. Comencem a baixar i de seguida ens aturem a veure el monument a Simpson. De fet n’hi ha 3 monuments en l’ultim kilometre aproximadament, el més famós és el del Simpson, però també n’hi ha un, que fa un homenatge als cicloturistes, d’un club de Bruges (Bélgica), i un altre, més a prop del del Simpson, on homenatja un cicloturista mort, holandés em sembla recordar. El del Simpson està ple de bidons, plaques de record de diversos clubs, fins i tot alguna càmara punxada... Una mica de respecte per la història!!! (eh Xavi?)

Un cop fetes les fotos (un temps tirat a la basura com veureu després), baixem cap a Sault, i si a la pujada ens hem trobat a molta gent, ara que ja és més tard, encara trobem a moltissima més gent, sobre tot abans del desvio del Xalet Reynard cap a Sault. Es un degoteix continu de gent de tots els nivells, des de gent gran fins a gent amb la mountain bike, fins nanos molt joves i, per descomptat moltes més dones a sobre la bici de les que jo he vist aquí en anys. La tornada que ens havia preparat l’Andries, va ser preciosa, amb el pas per les Gorges du la Nesque, carretera plena de corbes que des de Sault porta a Carpentras i, a més, en continu descens des del Ventoux (algú deia que no era descens, però anàvem molta estona per sobre de 40 km/hora!!!).

Ens aturem a un mirador al costat de la carretera i li demanem a un cicloturista que ens faci unes fotos, però el que fa és esborrar-me totes les fotos que haviem fet a dalt del Ventoux. Quina ràbia!!!! Però, vem pensar que seria millor no estrangular-lo i deixar-lo sortir viu d’allà. Al cap i a la fi, el Xavi havia portat també la seva càmara.... Aquest segon tram del dia em van sortir 70 kilometres aprox. a una mitjana de 37 km/hora. De fet els vem fer en menys de dues hores, amb la qual cosa vem arribar al camping de Carpentras a una hora molt raonable per desmuntar les tendes, dutxar-nos i sortir cap a Barcelona. Quin cap de setmana més ben aprofitat.

Quina manera de disfrutar. Gràcies de nou Andries, i la propera moguda de “cap de setmana” ja està a sobre la taula: o bé Puy de Dome, o bé Midi Francés, però en ambdos casos passant per Sete i el Mont Saint Clair, un altre BIG....

El Tour, el espectáculo más grande del mundo

Nos levantamos hacia las 6,00 de la mañana para estar bien pronto en Massat. Desde la Cerdanya, donde estábamos alojados, nos costaría más de hora y media llegar a Massat. El día se había levantado con mucha niebla, pero poco a poco ya se intuía que el día sería soleado y que podríamos disfrutar de un fantástico día de ciclismo.

Para llegar a Massat, tuvimos que pasar por el túnel de Puymorens (por cierto, que allá vimos el primer indicador de que sería un día de tráfico complicado: la carretera que pasa por Ax les Thermes estaría cerrada a partir de las 11,00). Pero para llegar a Massat teníamos también que pasar por Tarascon sur Ariege y, lo más fastidiado, por Coll de Port, un puerto que no permitía grandes velocidades.

Por fin llegamos, aparcamos delante del cementerio y salida desde Massat, dirección Saint Girons por una carretera que iba bajando de forma suave y que nos permitió mantener un ritmo fuerte, muchas veces por encima de los 40 km/h. Teníamos un poco de prisa, porque ya sospechábamos que podríamos tener problemas de que la caravana nos enganchara por detrás. El plan era ciertamente ambicioso, una salida de unos 120 kilometres, 72 de los cuales coincidían con la etapa del Tour, con las ascensiones a La Core, La Trape, Agnes y Port de Lers, y bajada a Massat donde teníamos los coches.

La cantidad de ciclistas que nos llegamos a cruzar en este tramo de bajada fue impresionante. Al principio todavía saludaba (soy de los que me gusta hacerlo) “Bon jour!!!”, pero ya llegó un momento que pensé que no tenia sentido ir con la cantinela cada pocos segundos... La mayoría iban en dirección contraria para ir a buscar Plateau de Beille con una ruta más fácil que la nuestra. Saint Girons, Tarascon sur Ariege, Les Cabanes y hacia arriba.

Nosotros llegamos a Saint Girons, pasamos por el inicio del Portet d’Aspet (por donde vendría la carrera más tarde), y seguimos dirección Castillon en Couserans, donde ya se podía observar mucha gente esperando aunque eran poco más de les 10,00 de la mañana!!!

En Castillon mismo empezaba el puerto de La Core, de primera, bastante desconocido y que ya nos dejó dudas cuando vimos el cartel abajo que indicaba 14 kilómetros al 7% de desnivel medio. No hace falta decir que el puerto estaba lleno de autocaravanas, de coches, de gente con pancartas animando a Virenque, todo ekl mundo diciendo cosas, en definitiva un poco el que personalmente buscaba i pienso que también el resto, esta interactividad con la gente y el vivir el ambiente.

Foto arriba, descenso rápido hacia Seix y empieza el segundo puerto del día, catalogado de segunda categoría, Latrape, que también podríamos llamarlo “la trampa” porque el puertecito se las traía. Los números decían que sólo subía al final, con cinco kilómetros duros al 7 y al 8%, y realmente era así, pero el calor empezaba a apretar y se hizo duro de verdad. Antes del tramo duro nos pasó una furgoneta de la caravana del Tour con agua Aquarel, patrocinador del Tour, que nos dió agua en marcha (ya os imagináis, ay, ay, ay que me la pego) y nos hizo sentir todavía más un poco profesionales por un día.

Arriba, foto de rigor que nos hace una señora muy amable, que nos pregunta si estábamos haciendo la etapa entera (gracias por pensarlo!). Ya sabemos que la bajada es corta y que enseguida llegaremos a Aulus les Bains, donde empieza el plato fuerte del día, el col d’Agnes, un verdadero hueso, con cifras que se hacen respetar: 10 kilómetros a más del 8 de media, con unos 3 primeros kilómetros a una media del 10% con el tute que ya llevábamos!!!!!

En el descenso también encontramos gente..., es sorprendente. Si subiendo ya ves poquito a los ciclistas, bajando... Había alguna caravana que parecía puesta a propósito para que los ciclistas acabaran dentro de ella... Llegar a Aulus les Bains es una delicia, todo señalizado, pancarta de inicio de puerto, etc. Cada vez hay más gente , hace más calor y empezamos a sufrir que no nos enganche la caravana por detrás. En el libro de ruta ponía que en el mejor de sus horarios a las 13,00 estarían en Castillon en Couserans. Eran las 13,00 cuando nosotros comenzábamos a subir Agnes. Cuando estamos en la zona más dura, pasan unos gendarmes motorizados que nos obligan a pararnos. Esto nos desmonta un poco los planes, porque tenemos a la familia esperándonos en la zona del lago de Lers- Port de Lers. Por 45 minutos no los podremos encontrar. Pero ya no valía la pena martirizarse, ahora sólo nos quedaba disfrutar del paso de los ciclistas... y intentar recoger algo de lo que lanzaban los coches de la caravana publicitaria: gorras, llaveros, algún fuet, alguna revista, bolsas, hinchables...

A pesar de todo, intentamos saltarnos las indicaciones de los gendarmes y seguir subiendo, ya que había otros cicloturistas que subían, pero al llegar a una curva, un gendarme con malas pulgas nos hace bajar de la bici de mala manera. Total, que en aquella curva nos juntamos no menos de 50 ciclistas, entre los cuales reconocimos al exprofesional Alfonso Gutiérrez, muy simpático por cierto, con el que nos hicimos unas fotos.

El paso de los corredores, descorazonador al ver que Mayo estaba en malas condiciones. Queríamos arrancar cuanto antes para llegar arriba, pero un tal Jimmy Casper se había empeñado en acabar la etapa y tuvimos que esperarlo un buen rato después de que pasase el autobús que comandaba el maillot verde, el australiano McEwen.

Una vez pudimos arrancar de nuevo, el puerto se hizo durísimo. Quizás el quedarme frío (toda una ironía, con la temperatura que hacía), o quizás el no comer (la comida la tenía la familia en Port de Lers), no sé qué pasó pero el hecho es que llegar arriba se hizo muy duro.

Todos los ánimos que iba dando a los grupos de vascos que encontraba antes de ver pasar la carrera “Aupa Mayo, hoy seguro que gana”, se convirtieron en “Venga, no ha pasado nada, mañana será otro día” y así me iba entreteniendo hasta que finalmente coronamos, hacemos las fotos de rigor y hacia abajo al lago de Lers, donde hay un atasco importante, de la gente que baja de Agnés y la gente que baja de Port de Lers, todos para coger la carretera que baja a Massat. Cerca del lago encontramos una pantalla gigante donde están retransmitiendo el final de la etapa. Allá vemos el triunfo de Armstrong y bajada a buscar los coches... y la familia.

La vuelta hacia la Cerdanya, os la podéis imaginar: caravana subiendo coll de port, caravana para atravesar Les Cabanes, caravana para atravesar Ax les Thermes.... Pero, personalmente, ha valido la pena. Un día al año el Tour merece ir sin prisas, disfrutar del ambiente, ver como los franceses viven el Tour. Impresionante de verdad, la alegría de los franceses sólo porque Voeckler había mantenido el maillot por 22 segundos. Vive le Tour!!!!!

Alps 2004, l'aventura continúa

Primera etapa: Albertville-Bourg d’Oisans
Un dia per no oblidar. Durissim, moltissimes hores a sobre la bicicleta i un temps esplèndid, a diferència del que ens vem trobar al viatge, que ens va fer pensar que hauriem de suspendre alguna etapa.... La pujada a la Madeleine la vem fer per una vessant que no era estrictament la d’Aiguebalanche, com haviem previst. Començament de la pujada amb el Xavi i el Zelko (qué hago yo aquí?). No cal dir que des de les primeres rampes poso el 30 sense cap mena de vergonya; intueixo el que m’espera. Anem a bon ritme, però sense passar-se. Al tram de descans que hi ha a mig port és quan pitjor em porten aquestes dues locomotores. A partir de llavors el Xavi se’n va cada cop més endavant i el Zelko se’m queda una mica. Coronem els 2000 metres justos de La Madeleine amb l’Albert fent fotos a dalt i el primer port mitic que ja és al sac.

El port de Glandon no era potser dels més temuts, però finalment crec que entre tots l’hem considerat com el més dur de tots els que hem pujat. Potser va influir que era el segon del dia, que el vem pujar a ple migdia, o que no ens l’esperavem, però Deu n’hi do... Els ultims 3 km a una mitja de 10% ja els coneixiem dels perfils, però és que son molts més kilometres abans d’arribar, i també molt durs! Aquí se m’en va tothom per devant i als ultims 3 kilometres he de parar dues vegades i reconec que vaig estar a punt de pujar-me a la furgo... Però, un cop a dalt, satisfet per haver pujat, em recupero força rapid menjant una mica i de seguida em torna l’humor i les forces. A més, l’espectacle paissatgistic del descens ho cura tot. Impressionant.

Tot i el patiment pujant Glandon, el fet d’estar a Bourg d’Oisans i no pujar Alpe d’huez es feia dificil de pair. Amb el Zeljko ho vem estar xerrant i vem decidir fer-ho. Més considerant que el proper Tour es decidirà en bona part a la cronoescalada que es farà aquí a Alpe d’huez. Teniem la sensació que l’Alpe era la pujada més fàcil de les 3 del dia i tot i que segurament és rigurosament cert, la pujada és dura de nassos i va suposar pujar molta estona a 7 o 8 km/h. Recordo que el Zeljko quan ens faltaven 6 kilometres em deia que llavors hagués arribat l’Armstrong.... Es clar, és un altra velocitat.... Encara ens faltaven molts moments de patiment, moltes corbes numerades i faltava també trobar-nos amb el Xavi Molons amb un desfalliment de nassos.
Les ultimes corbes se’m fan eternes i quan arribo al cartell de “Bienvenue sur Alpe d’Huez” donc per acabada la pujada, tot i que després em deien que quedaven alguns metres. Llàstima que la Laura va gravar els patetics moments quan em baixo de la bici i em tiro al terra....
A la baixada, parem amb artemiro i pujaremcomamics a fer foto en la corba dedicada al Mayo (la corba numero 20). Després, arribada a l’hotel que és un veritable museu ciclista (llàstima que no es podia caminar per la fusta amb sabates de ciclista!!!), amb maillots penjats dels balcons, fotos antigues i articles de ciclisme de l’Equipe retallats i penjats a les parets. A sobre, bon sopar, per la qual cosa em sembla un hotel recomanable: és l’hotel Oberland, al peu de l’Alpe d’huez.

Segona etapa: Bourg d’Oisans-Briançon.
L’estat lamentable en què vaig acabar l’etapa d’ahir em fa aconsellable no fer la Croix de Fer i reservar forces pel Galibier (no volia posar en risc pujar el rei dels ports pels cicloturistes, junt amb el Tourmalet). Això em permet disfrutar moltissim dels paisatges que ofereix la Croix de Fer (des de la presa de Bourg d’Oisans, fins les vistes des del cim). També em permet acompanyar molta estona al grupet més endarrerit i animar-los tan com puc.
Una vegada en el descens m’adelanto amb la furgoneta per començar a agafar la bici i ens assabentem amb la Lola que el Zeljko ha caigut, afortunadament sense conseqüències més enllà de les rascades i cremades. Escalfo fins a Sant Jean de Maurienne. Allà m’enganxa el grup i comença el Telegraphe. De bon principi haviem previst un avituallament a dalt del Telegraphe, per després baixar fins a Valloire i començar la definitiva ascensió fins al Galibier. Això es va demostrar bona idea, ja que la pujada total de més de 35 kilometres sense parar hagués estat molt dura, més pels que havien fet la Croix de Fer. La pujada al Galibier, al principi està d’obres, i ens omple de quitrà les bicis, a més de la sensació de portar la bici enganxosa i amb més dificultat per avançar. Com no he fet la Croix de Fer em trobo bastant sencer i corono prou dignament, sense passar per l’agonia habitual que pateixo pujant tots aquests ports... Un permanent compte enrrera des que comença el port...
Son aproximadament les 17,00 hores quan practicament tots estem ja a dalt fent les fotos de rigor, fins i tot amb el Mont Blanc de fons. El descens del Galibier té una primera part més perillosa, sense proteccions, i, a partir del Lautaret, és una carretera molt ample, amb corbes també molt amplies que permet baixar sense tocar el fre. Amb la tensió del descens i les presses, ens vem oblidar de fer fotos al monument a l’Henry Desgrange, el fundador del Tour, que estava a mig descens. Jo la veritat és que ni el vaig veure.
L’arribada a Briançon, perfecte, perquè l’hotel estava a la mateixa carretera. Llàstima dels personatges que de vegades et trobes portant hotels. Millor no fer comentaris del menu i del tracte dels impresentables del Auberge de l’Impossible, desaconsellable totalment per qualsevol persona que es vulgui acostar a Briançon.

Tercera etapa: Briançon-Barcelonette
Només començar a pedalar ja es puja l’Izoard. Em sembla que de forma unanime el podriem considerar el port més maco que hem pujat. A més, la pujada la faig molt entretingut perquè des de le Plan Lanchat (un descans que hi ha a meitat de port) comparteixo pujada amb dos ciclistes italians, amb els quals poso a prova els meus coneixements d’italià, aplicant totes les hores que dedico a la lectura de la revista italiana Bicisport. Amb ells repasso des dels seus recorreguts habituals, fins les similituds entre les morts del Chaba i del Pantani, etc. Arribant a dalt, ja abans del Refugi Napoleon, els vaig deixant una mica enrrera, i corono amb un petit avantatge sobre ells.
De la gent de la colla, destacar que al Zelko es veu que li van sentar bé les cures de McGyver-pujaremcomamics i avui anava com una moto. Ull amb els antiinflamatoris...
A dalt, fotos I compres diverses a la botiga de records (samarretes, marmotes de peluix, etc.). Si més no, curiós, que a l’Izoard (i també al Vars) hi hagi botiguetes de records, i en canvi no al Galibier.
A la baixada d’Izoard parem a fer fotos a Le Casse Deserte, famós paisatge llunar que va ser escenari d’etapes de ciclisme èpic d’altrs temps.
La pujada al coll de Vars està farcida de poblets que es diuen Vars i també de descansos. Al principi m’atreveixo a anar-me amb gent que camina més que jo, però com que la carretera és així de justa, quan falten uns 9 km m’agafen per darrera Solans i artemiro, el meu grup natural, amb els quals compartiré fins el final els repetxons i l’aire que ens condueixen al cim de l’ultim, per alguns com jo, dels ports dels Alps 2004.
S’acaben els comptes enrrera i el patiment, i sento una gran satisfacció d’haver coronat 6 portassos i em sap greu haver-me deixat la Croix de Fer, però penso que vaig prendre la decissió justa i em va ajudar a acabar dignament la resta de ports.
La baixada cap a Barcelonette, rapidissima amb el Xavi Odena, l’Albert i el Pedro tirant fort en un tram que tirava cap avall amb l’aire en contra. Em va recordar als ultims kilometres de la Bonaigua, sempre esperant que no vingués cap repetxonet per no quedar-me tallat... Una vegada arribats a Barcelonette, els més valents es van atrevir a pujar a Para Loup, una estació d’esqui no especialment dura, però famosa en el mon del ciclisme, perquè l’any 1977 es va pujar al Tour i va suposar el principi del final d’una llegenda com Eddy Merckx, devant Bernard Thevenet.