¿Qué es el BIG?

(Artículo publicado en el número 8 de la revista Pedalier)

El BIG (Brevet International du Grimpeur o Diploma Internacional del Escalador) es un desafío consistente en subir en bicicleta las 1.000 subidas más importantes.
Su origen se remonta a 1985 y su creador y alma mater es el belga Daniel Gobert.

Para algunos se trata sencillamente de ir tachando de la lista las subidas de la lista que se ponen en su camino, pero para otros se trata prácticamente de una excusa para planificar sus vacaciones y finalmente para otros se ha convertido en un objetivo vital, y es que no hay un límite temporal para conseguir el reto. Personalmente, os digo que en mis salidas pongo como prioridad los puertos catalogados como BIG antes que cualquier otro...

La evolución del BIG en el tiempo
De 1985 a 1991, el desafío BIG gira alrededor de un pequeño club de Namur (Bélgica), donde reside Daniel Gobert. En esa época no hay más que 2 o 3 miembros extranjeros y la lista es de 200 cimas. De 1991 a 1995 Daniel se toma un respiro, pero se produce la expansión a Francia, la implantación de la revista anual y la celebración de un par de encuentros presenciales en Bélgica. De 1995 al 2000 Daniel retoma el trabajo, localizando responsables locales para establecer una lista de calidad de 1000 subidas. Del año 2000 al 2005 se produce la creación de la página web, una lista de correos, incremento del número de miembros y nacionalidades, se hace incluso ropa del BIG, etc. Los retos cara al futuro pasan por la consolidación de la estructura actual y las actividades periódicas con objeto de mantener en contacto a los miembros.

Quién puede participar ¿Cuánto cuesta?
Se trata de un desafío abierto a cualquiera que le apasione la bicicleta y la montaña.
Cualquiera que tenga esa inquietud y un cierto afán “coleccionista” puede perder 10 minutos en hacer recuento de todos los puertos de la lista que haya subido. Si ya has dado ese paso, has hecho el recuento y te has dado cuenta de todas las subidas que conoces pero no has hecho, posiblemente dentro de poco formarás parte de nuestro club...
Hoy en día no hay nada gratis, ¿o sí? A veces podemos pensar que aquello que no tiene precio no tiene valor, pero en ocasiones resulta que las cosas más valiosas son aquellas que no cuestan nada...
Habréis intuido después del párrafo anterior que afiliarse al BIG es gratuito. ¿Qué precio podría tener poner en común con los amigos aquellas subidas más duras o más bellas que hemos hecho?
Sin embargo, tener entre sus afiliados a muchos de los “locos de las cumbres” más conocidos en el mundillo cicloturista supone un capital humano que permite recoger muchas experiencias, que es lo que se pretende con la revista anual que se envía a los afiliados que así lo solicitan. Esta revista sí que tiene un coste, de 10,00 Euros en el año 2004. Pero no os esperéis una revista con la calidad gráfica de Pedalier, claro. Se trata de una publicación con unos medios muy limitados, una aspiración muy concreta, y con unas restricciones idiomáticas que únicamente permitirá aprovecharla al 100% a un verdadero políglota, puesto que cada miembro envía sus crónicas en su propio idioma.. y así se publican.

Subidas conseguidas
Las subidas se consiguen al alcanzar su cima por cualquiera de sus vertientes.
¿Cómo se acredita la consecución de una cima? Pues basta con afirmarlo. Hoy en día con las pequeñas cámaras digitales que caben en un bolsillo, casi todos nos hacemos la foto arriba, precisamente para inmortalizar ese momento histórico en que coronamos aquel puerto que tanto nos ha costado, pero este es un juego entre caballeros, ¿quién podría engañar a sus colegas y decir que ha subido algo cuando en realidad no lo ha hecho?

La lista de 1000 subidas
Los criterios en base a los cuales se han confeccionado las listas son básicamente criterios paisajísticos, de dureza y mediáticos.
En base a esos criterios, se estableció un número concreto de cimas por país, en concreto se distribuyen de la siguiente forma:
Países Nórdicos 50, Gran Bretaña 50, Benelux 50, Alemania 50, Francia 175, España y Portugal 150, Suiza 75, Austria 75, Italia 150, Cárpatos y Países del Este 50, Balcanes e Islas 75, Resto del mundo 50 (Aunque la lista es básicamente europea, se dejaron estos 50 números para subidas del resto del mundo. La composición de esta lista en concreto está todavía por determinar).
Podéis consultar el listado completo de cimas en la lista adjunta.
Observaréis la calidad de la lista. Baste deciros que Mario Ruiz, uno de los gurús de los puertos en este país, fue el principal responsable de la confección de la lista de 150 subidas de la península ibérica.
Cabe decir que aunque la lista se refiere principalmente a subidas ciclables con bicicleta de carretera, existen diversas subidas de la lista que no están asfaltadas, pero que se incluyeron principalmente por ese criterio de singularidad paisajística al que me refería antes. ¿Quién se atrevería a cuestionar la presencia del Colle delle Finestre aunque esté sin asfaltar? Se puede decir que lo cumple todo: belleza inigualable, dureza para dar y vender y tras el Giro del año pasado, 100% mediático...
Modificación de los números
Es evidente que aunque los criterios sean objetivamente incuestionables, cualquier lista cerrada es susceptible de ser mejorada.
Pero ahí reside uno de los puntos fuertes del BIG.
Existe la posibilidad de cambiar unas cimas por otras. Partiendo de la base de la calidad innegable de la lista, como decía antes, la voluntad del sistema de cambios es principalmente suplir aquellas cimas cuyo estado de conservación sea más deficiente con el paso del tiempo, no tanto incluir aquellas subidas de dureza inhumana que algunos de nosotros andamos buscando como desesperados en las más recónditas urbanizaciones....
El mecanismo es sencillo. Todos los miembros pueden sugerir durante el año el cambio de una cima por otra, intentando siempre que la nueva esté, no sólo dentro del mismo país, sino también dentro de la misma área geográfica. Así, a final de año se recopilan los cambios propuestos y son votados por parte de los miembros del GIO (Una especie de Comité Regulador con los delegados de cada país). Los cinco cambios más votados se hacen efectivos en la lista que se publica el siguiente año. Ahora bien, siempre teniendo presente que los miembros mantienen el número de subidas realizadas aunque una cima que consiguió haya sido eliminada.

Organización
La organización del BIG se ha ido complicando con el tiempo y en la actualidad tiene a mucha gente implicada. Una base sólida como la actual es un augurio de un gran futuro. Existe un Comité Director con tres miembros (Daniel Gobert, Helmut Dekkers y Philip Hul), un delegado por cada actividad (Miembros, Encuentros, maillots, Diplomas, Resultados, etc.), un responsable de la revista y un responsable de los cambios anuales. Pero ahí no termina todo, cada país tiene un delegado si tiene menos de 30 miembros, dos delegados si tiene hasta 55 miembros, tres delegados cuando llega a los 55, cuatro cuando tiene 80 miembros y así hasta conseguir 5 delegados cuando son más de 105 miembros.
España tiene actualmente 31 miembros y por tanto dos delegados. Las funciones principales de los delegados están relacionadas con la votación anual de los cambios y el debate permanente a través de una lista de correos sobre los más variados temas relacionados con experiencias personales sobre puertos de montaña, estado de conservación de carreteras, etc.

Algunas cifras
A 31 de diciembre de 2005 el BIG tiene 440 miembros. Por nacionalidades, Bélgica tiene 135 miembros, Francia 100, Holanda 80, Italia 57 y España 31. Están representados muchos otros países con menos miembros.
Quizás os preguntéis si alguien ha conseguido completar las 1000 subidas de que se compone el reto del BIG. Pues bien, la respuesta es NO, y la verdad es que resulta muy difícil pensar que alguien pueda hacerlo. El líder de la clasificación es un belga llamado Etienne Mayeur que tiene nada menos 646 ascensiones.
Sobre las subidas más comunes realizadas por los miembros del BIG destaca en primer lugar el Galibier, seguido por Izoard y Alpe d’huez. Parece que los miembros del BIG saben escoger...

Cómo contactar
Podéis visitar la página web:
http://www.big-passacol.be/
Allí encontraréis mucha información, y también el formulario para ser miembro del BIG.
Si queréis ampliar información, o tenéis dudas podéis contactar al mail
Claudio.montefusco@gmail.com
Bienvenidos al reto!!!!

Con la bici en la mochila…

La temporada ya ha empezado y se acercan las marchas y las salidas más esperadas del año. Pero la planificación se ha iniciado unos meses antes, posiblemente un fría mañana de invierno, con la bici recién aparcada y comiendo el bocadillo de tortilla en el bar de siempre. Es el momento de hacer volar la imaginación, pensar en puertos por descubrir, en las mejores marchas del continente, aunque… puestos a desplazarse tantos kilómetros, ¿por qué no aprovechar y quedarnos unos días por allí? ¿Cuántas veces hemos querido hacer esa escapada a subir puertos míticos en los Pirineos o en los Alpes? Este artículo es simplemente una pequeña ayuda para que os decidáis a hacer esa escapada de una vez por todas. Qué mejor motivación para salir a entrenar un día lluvioso que tener en el horizonte esa salida espectacular que hace tiempo estábamos esperando.

Si no nos queremos complicar la vida, lo mejor para esta salidas es buscar un “campamento base” desde donde montar las etapas, con el kilometraje que nos apetezca. Las salidas serán circulares, claro está, con las limitaciones que eso supone en cuanto a la posible repetición de algunos puertos y algunas carreteras. Eso sí, la opción de un único lugar de alojamiento puede permitir obtener mejores precios en el hotel donde pidamos presupuesto. Y también supone un ahorro en gasolina, claro está.

Pero la verdad es que si hacemos una salida muy especial, a una zona que posiblemente no vamos a volver a visitar, sabe muy mal repetir puertos o quedarse a pocos kilómetros de otros puertos míticos… Además, nunca puede descartarse una tormenta repentina, una avería mecánica o cualquier otro imprevisto que pueda obligar a alguno de nosotros subir a un vehículo acompañante. Tener uno cerca, con recambios, con ropa de abrigo, con avituallamientos, y con lo que haga falta, otorga un plus de calidad a la excursión, no hay duda. Le resta espíritu de aventura, admitámoslo, pero personalmente prefiero la aventura de subir todos los puertos previstos a otro tipo de aventuras como hacer 30 kilómetros andando con la bici a cuestas por avería.

O sea que casi sin darnos cuenta ya hemos llegado a la conclusión de “complicarnos la vida”. La ruta no será circular, y llevaremos vehículos acompañantes. Ahí surge la siguiente incógnita, autobús (si el grupo se prevé numeroso) o bien furgoneta. La experiencia nos dice que la elección de furgoneta es ideal, aunque está claro que complica (y encarece) todavía un poco más la logística. Porque, claro, necesitamos chóferes para llevar los coches mientras nosotros vamos en bicicleta.

Aunque, ya puestos, vamos a intentar aprovechar la figura del chofer… Podemos pedirle que se encargue también de los avituallamientos, no estaría de más que supiera de mecánica, y así poder echar una mano en caso de avería. Bueno, pues resulta que el/los chofer/chóferes vienen a trabajar… Por tanto, para “enganchar” a acompañantes de esas características podemos utilizar un recurso que es abaratarles el precio, ¿qué os parece el 50% del precio que paguen los demás? A ellos les parecerá fenomenal…

El “libro de ruta” es muy importante haberlo diseñado con sumo cuidado. Los kilometrajes y las dificultades deben ser adecuados al grupo… o para ser más exactos a la sección del grupo que no anda tan rápido. No hace falta decir que un factor a considerar es la homogeneidad del grupo. Está claro que el hecho de llevar coches acompañantes facilita que haya varios subgrupos y que cada uno de ellos pueda funcionar casi de forma autónoma, pero siempre es preferible que las esperas en la cima de los puertos no sean demasiado prolongadas entre grupo y grupo. Aunque la ruta la hagamos en verano, a más de 2.000 metros puede hacer bastante frío.

Para diseñar la ruta a realizar hay que sentarse con tranquilidad delante del mapa y situar los puertos “objetivo”. Es uno de los momentos “mágicos” de la excursión. De repente, el círculo se va cuadrando y las rutas van enlazando los puertos previstos. Observar los recorridos que se han hecho en carreras profesionales de la zona también nos puede ayudar a elegir buenas rutas. Posiblemente descubriremos alguna carretera escondida que no aparecía en los mapas o nos daremos cuenta de que era más factible de lo que parecía empalmar ese par de puertos que habíamos seleccionado. Si el grupo finalmente no es demasiado homogéneo, se puede pensar en hacer opcionalmente alguna subida sin salida, para aquellos más “cañeros”. Posiblemente dos puertos por día y un tercero opcional puede ser una previsión llena de sentido común.

Sobre el tema comidas, después de varias salidas de estas características, la conclusión es que debemos hacer un buen desayuno y una buena cena. Por tanto es altamente recomendable contratar la media pensión en los hoteles donde nos alojemos. Salir por Europa nos beneficia, ya que los horarios que se estilan, como bien sabéis, son de cenas a partir de las 19,00 horas. Por tanto, y en dependencia de los recorridos y el tiempo previstos, la comida podemos suplirla por unos buenos avituallamientos. Si bien diversos componentes de dicho avituallamiento se pueden traer desde origen en la furgoneta (tipo barritas, embutido, frutos secos, etc.) el pan y la fruta es recomendable comprarlos por la mañana en el lugar donde hayáis dormido. A la que nos hayamos entretenido un poco, no llegaremos muy pronto al hotel, casi con el tiempo justo de hacer unos estiramientos, darnos una buena ducha y bajar a la cena. No está de más que cuando contactéis de buen principio con el hotel le especifiquéis qué tipo de menú vais a querer (¿la típica pasta y carne de segundo, quizás?). Así evitaréis sorpresas de última hora que ya no tienen remedio.

Sobre el alojamiento habréis observado que hemos echado mano de hoteles en lugar de campings, que podría resultar una opción más económica. Esta elección es clave en el importe total de la excursión, como se puede entender, pero hay que considerar que el descanso es muy importante para poder hacer varias etapas de forma consecutiva. No hace falta que sea un cinco estrellas, pero de dormir en un buen colchón a dormir sobre una colchoneta, nuestro rendimiento al día siguiente podría ser muy diferente. Una manera sencilla de abaratar costes es solicitando habitaciones múltiples (triples, cuádruples) que normalmente los hoteles no nos ofrecen. Una opción muy recomendable son los albergues (hostels), donde podemos coger habitaciones múltiples para nosotros sólos. Una página recomendable donde buscar es http://www.hostelworld.com/. Aquí podéis encontrar también hoteles económicos.

A estas alturas se nos está complicando un poco el tema presupuestario. Lo mejor será coger una hoja de cálculo (papel y lápiz vamos) y empezar a calcular por cuánto nos va a salir el viaje. Partamos de un número estimado de participantes. En la columna de gastos tenemos los hoteles (en media pensión, recordad), el alquiler de las furgonetas, la gasolina, los peajes, los avituallamientos (hasta ahí como mínimo, puesto que si se quiere hacer una camiseta o un maillot conmemorativo, alguna excursión turística, todo eso habrá que sumarlo también). En la columna de los ingresos tendremos únicamente las contribuciones de los participantes, a no ser que se consiga financiación extraordinaria. Dependiendo de la envergadura de la expedición y de los contactos de cada uno se puede intentar conseguir sponsors que aporten ciertas cantidades económicas que ayuden a la viabilidad del proyecto. De las Instituciones públicas casi nos podemos olvidar, y lo más factible es encontrar apoyo en el propio club. A partir de ahí, la habilidad de cada uno y sus contactos pueden ser determinantes…

Bien, ya tenemos algunas cosas claras, por lo menos sobre el papel. Ahora solamente falta saber ese “pequeño detalle” que es el número de componentes de la expedición. Este es un punto sumamente delicado, puesto que una excursión a descubrir puertos puede ser muy tentadora, pero a la que se hace el cálculo de los importes a pagar y hay que tomar decisiones, van desapareciendo voluntarios… También está el tema laboral y familiar, y a veces cuesta saber quién podrá venir y quién finalmente no. Por eso es imprescindible pedir una paga y señal con bastante anticipación. El número de gente que haya pagado será la base sobre la que hacer las reservas a los hoteles, la base sobre la que reservar las furgonetas, etc. En este punto vale la pena destacar que las furgonetas deberían ir llenas para optimizar el gasto. Caso de que con la gente preinscrita no se consiga llenar una segunda o una tercera furgoneta, puede ser recomendable intentar llevar un coche particular y ahorrarnos el alquiler.

Y otra cosa, ésta de Perogrullo, que no se os olvide que hay que llevar las bicis!!! Depende del número final de ciclistas, pero una furgoneta de carga hay que dedicarla casi en exclusiva a las bicis…

Y ahora que ya está todo listo, solamente queda esperar el día de la salida, que no haya incidentes y que las furgonetas se mantengan hasta cierto punto alejadas, no sea que en lo más duro de un puerto tengamos la tentación de subirnos a ella…

Dolomitas 2005: el final de la trilogía

(Artículo publicado en la revista Pedalier)

Hace ya casi un año decidimos organizar una excursión a los Dolomitas como colofón a una “trilogía” que componían Pirineos (donde fuimos en 2003), Alpes (2004) y los propios Dolomitas.
La selección de las fechas fue fácil: queríamos que coincidiera con una de las marchas más míticas de las que se celebran en toda Europa: La Maratona dles Dolomites. Puesto que ésta se celebraba el 3 de Julio, esa fecha nos marcaba la pauta a seguir.

Sobre el recorrido a diseñar, también nos marcaba el hecho de querer hacer una semana entera de puertos, por lo que el recorrido que se diseñó era muy duro pero asequible, incluyendo normalmente un par de puertos por día y algún puerto opcional para aquellos que se encontraran más fuertes.

Finalmente la expedición la componíamos 11 ciclistas (en su mayoría socios del Esport Ciclista Sant Andreu de Barcelona) y 4 acompañantes. Para el transporte contamos con 2 furgonetas Mercedes Vito y una furgoneta Mercedes Sprinter de carga, donde poder llevar las bicis, los avituallamientos, las bolsas... En fin, toda una caravana!

Primer día:
La salida de la Maratona dles Dolomites era a las 6,15 de la mañana. Sorprendente para lo que estamos acostumbrados aquí en España. Total, que el despertador a las 4,30 y el desayuno a las 5,00. Por mucho que estemos en verano no pensábamos que a esa hora ya clareara...

El día amaneció precioso. Ni una sola nube. Un buen augurio para un día mágico.
Un poco de miedo antes de salir, aunque teníamos la intención de hacer la marcha para disfrutar de los paisajes y del ambiente. No se trataba de terminar machacados, como suele ocurrir en la Quebrantahuesos, puesto que el terreno no lo conocíamos y además nos esperaba una semana de aúpa.

De la marcha en sí, destacar que las carreteras estan cerradas al tráfico, y que existen 3 posibles recorridos: la Sella Ronda (recorrido corto de 57 kilometros que incluye Campolongo, Pordoi, Sella y Gardena), el recorrido mediano de 110 kilómetros (que subía Falzarego) y el largo, que la mayoría de nosotros hicimos, de 147 kilometros, con la subida al durísimo Passo Giau. La organización de la salida, era espléndida, por parrillas según categorías y sin posibilidad de extravío. Esperando el pistoletazo inicial curiosamente coincidimos con dos españoles más, que ya habían estado antes en los Dolomitas. Al final supimos que únicamente habíamos sido 45 españoles de los más de 8.600 participantes. 8.600 afortunados de los más de 20.000 que lo intentaron en el pasado mes de Octubre, cuando se abrió la inscripción.

Al coronar el primer puerto (Campolongo) nos encontramos con la sorpresa de que escuchamos música celestial y unas chicas disfrazadas de ángeles. Alucinante. Imaginaros: en los Dolomitas, con la luz de las 7 de la mañana, la música de Gladiator, unas bellezas con alitas... Sí, definitivamente estábamos en el cielo!!!!
El día anterior no nos habíamos fijado, pero el folleto que nos dieron ya explicaba que esta edición estaba patrocinada por una empresa de cerámicas y estaba dedicada a los ángeles (de hecho tenían inscripción gratuita los que se llamaban Angel o Angeles). La representación era total, puesto que arriba al coronar los puertos encontrábamos los ángeles (que incluso en el Sella regalaban flores) y al bajar al valle encontramos los demonios...

La ascensión al Passo Giau era también digna de cualquier infierno. Nos imaginábamos un Marie Blanque un poco más suave, pero del doble de kilometraje. Y no andábamos equivocados. Al Giau hay que llegar con fuerzas, porque te lo exige todo. Aunque siguiendo el símil de la Quebrantahuesos, quizás el que concentra su energia en el Marie Blanque (Giau) luego lo paga en el Portalet (Falzarego). En el descenso hacia Corvara vimos una caída de esas que tienen muy mala pinta. Luego, mejor ni preguntamos. A veces es mejor no saber...

Como remate a la Maratona, decidimos volver en bicicleta al hotel, que estaba a unos 15 kilómetros de cómoda bajada, excepto los últimos dos kilómetros que llevaban a La Valle, el pueblo donde estábamos alojados.

Segundo día:
Este día teníamos prevista una etapa de “recuperación”, con la subida al Passo Fedaia, o la Marmolada. El pasado invierno, en un coloquio que mantuvimos con el profesional Joaquim Rodríguez, nos habló de este puerto como el más duro que había subido nunca, por lo que suponía un reto adicional para nosotros.
Nos desplazamos en furgoneta hasta Caprile, donde se inicia la subida por su vertiente más dura, sin apenas tiempo para calentar. Los primeros kilómetros se dejan hacer, pero cuando se llega a Malga Ciapella empieza aquella recta interminable que sube más del 12% durante 2 kilómetros. En ese tramo no hay posibilidad de engañar a nadie, ni de regular, es uno de esos tramos que o la montaña o tú, a ver quien puede más. Todo el desarrollo y para arriba como cada uno pueda. Coronada la recta, un par de curvas en zigzag ofrecen un pequeño respiro y un cartelito del 15% nos pone sobre aviso de la sorprendente última rampa. Sorprendente, porque se trata de una rampa totalmente artificial, para salvar un puente, como si la montaña sola no ofreciera suficientes alicientes!!!
Las vista arriba, preciosas, pero todavía más en el falso llano que sigue antes del descenso propiamente dicho junto, junto al lago di Fedaia, unas vistas impresionantes sobre el glaciar.
Puesto que la bajada de la Marmolada nos dejaba en la localidad de Canazei, decidimos también subir al Pordoi y hacer las fotos que no pudimos hacer el día anterior durante la Maratona. Eso suponía 12 kilómetros de ascensión que bien merecieron la pena. Arriba, foto en el cartel, en el monumento a Coppi y para abajo hacia Arabba. Una vez allí el grupo se disgregó: algunos tiraron hacia Caprile a por las furgonetas y otros decidieron hacer el Campolongo y bajar a Corvara in Badia y al hotel.
Este fue el día con más indicencias mecánicas: un radio roto que inutilizó una llanta (menos mal que llevábamos una rueda de recambio), y un doble pinchazo en un impresionante bache a la entrada de un tunel bajando el Pordoi. Realmente tuvimos mucha suerte durante toda la excursión, puesto que estas fueron las incidencias mecánicas más importantes.

Tercer día:
Teníamos pervista una etapa de traslado hasta Cles-Val di Non, pasando por Gardena y Mendola. A última hora decidimos cambiar el ascenso a Gardena por la subida al Passo delle Erbe, que se subió esta última edición del Giro d’Italia. Se trata de un puerto muy duro, que corona a 2.004 metros, con un final impresionante, de 6,5 km a una media de más del 9%. La lluvia con la que amaneció en La Valle arruinó nuestro planes, nos obligó a dejar Erbe para otra ocasión y decidimos hacer el traslado hasta Bolzano en furgoneta. Allí, aunque seguía lloviendo, decidimos hacer el Passo della Mendola, que en los últimos kilómetros ofreció unas vistas preciosas sobre el Lago de Santa Giustina y la Val di Non. Una vez coronado, a pesar del frío, decidimos hacer algún puerto más, y teníamos en la recámara el Passo Palade (no muy duro, dicho sea de paso) que pudimos hacer ya con mejor tiempo. De hecho cuando llegamos al hotel de Cles hacía un día perfecto y un sol que compensaba con creces la lluvia y el frío que habíamos pasado durante el día.

A la llegada al hotel, tal como habíamos pactado con anterioridad, pudimos contactar con el ex campeón del Mundo Mauricio Fondriest en su tienda de bicicletas (por cierto, que también existe la marca de bicicletas Fondriest, que lleva su hermano). Allí hablamos de su especial relación con Catalunya (ganó diversas etapas de la Volta y la Setmana, así como una escalada a Montjuic) y pudimos convencerle de que nos acompañara en la cena (a la que acudió con su esposa y su bebé Lorenzo casi recién nacido) y en el principio de la etapa del día siguiente.

En la cena hablamos de ciclismo profesional, del UCI Pro Tour, de cicloturismo, de la Granfondo italianas, de puertos de montaña... Se nos hizo la cena corta de las muchas y muy interesantes experiencias que Maurizio nos contaba, siempre amable y con un castellano más que correcto.

Cuarto día:
Este día empezó todavía más temprano que de costumbre. Mauricio Fondriest nos comentó durante la cena que acostumbraba a subir un par de veces a la semana al lago de Tovel a darse un bañito a las 6,00 de la mañana. Ni cortos ni perezosos, tres de nosotros le propusimos apuntarnos a la excursión matutina. Dicho y hecho, después de dar más vueltas de las debidas, llegamos al lago y nos bañamos con el fresco matutino. Buen principio para un día que incluía las subidas al Passo Tonale y al temible Gavia.

Para aproximarnos al Tonale todavía tuvimos otra agradable sorpresa puesto que Fondriest nos llevó, en lugar de por la carretera general, muy transitada y más en un día laborable, por una especie de carril bici perfectamente asfaltado que nos llevaba junto al río y que solo compartíamos con algunos caminantes muy de tanto en tanto. Un carril bici en el que también había sus repechones donde Mauricio nos apretaba a base de bien. Un verdadero lujo (y un orgullo) poder correr al lado de un campeón del mundo y ganador de una Copa del Mundo.

Una vez llegados a Fucine nos despedimos de Fondriest agradeciéndole la “bella passejata” que nos había ofrecido y todavía con el buen sabor de boca, empezamos a subir el Tonale, del que quizas cabe destacar la impresionante estación de esquí que hay en su cima. Con más frío del esperado empezamos a descender hacia Ponte di Legno, donde tenemos otra cita importante del día: con el monstruo del Gavia, uno de los colosos que han construido la historia del ciclismo. Es imposible olvidar el Giro de 1988, que ascendió el Gavia en medio de una impresionante nevada. Fue una etapa que ganó el holandés Breukink y donde el americano Hampstean fraguó si victoria en el Giro, pero el drama lo puso Johan Van de Velde, que coronó primero el Gavia y sin embargo llegó a Bormio a 47 minutos de Breukink...

Nosotros tuvimos más fortuna con el tiempo, ya que nos acompañó el sol en casi toda la ascensión. Mediada la subida nos encontramos con un cartel de estrechamiento de la carretera y un amenazador 16%. Esa pequeña pista entre árboles obligó a ponerlo todo y tras otro cartelito al 14%, salir de ella ya con lo justo. Entonces empieza una parte más suave que deja el valle a la izquierda y en la que una amplia panorámica permite ver varios kilómetros de subida. El colofón de esa parte es un túnel de casi un kilómetro que no está iluminado. Ya nos habían advertido de su existencia, aunque no nos preocupaba en exceso puesto que llevábamos las furgonetas. Sin embargo no era tan fiero el león, puesto que aunque el desnivel dentro del tunel es de casi el 10%, prácticamente se podía pasar sin acompañamiento (alguno de nosotros así lo hizo). La salida del túnel se hace muy muy dura. Menos mal que sabemos que el final está cerca. Coronamos, fotos de rigor y descenso hasta Santa Caterina Valfurva donde comemos en una agradable zona de picnic.

Para los más valientes todavía quedaba la ascensión a Bormio 2000, una estación de esquí donde se llega tras 10 kilometros a una media del 7,5%. Con esta ascensión completamos el mismo recorrido que la etapa 18ª del Giro de 2004.

Quinto día:
Las previsiones meteorológicas no pintaban nada bien para ese jueves. De hecho indicaban incluso nieve en la cima del Stelvio.
El plan inicial era subir el Stelvio por Bormio hasta el desvió del Umbrail Pass (a unos 3 km. de la cima), que nos llevaría a Suiza, y de allí llegar a Prato, donde se inicia la vertiente más espectacular y famosa del Stelvio, con sus impresionantes y bellísimas 48 curvas. Como digo, las previsiones meteorológicas no eran en absoluto buenas y decidimos subir por la vertiente de Bormio hasta arriba del todo, y una vez allí decidir qué hacer.
Desde el principio se trata de una subida dura, puesto que son 21,5 kilómetros a una media de 7,1%. Sobre el kilómetro 4 pasamos el desvío hacia las termas viejas de Bormio (Alte Bad), lugar que merece una visita, puesto que es el elemento turístico más importante de Bormio.
Después de unos kilómetros de subida nos encontramos con una serie de 14 “tornanti” que ofrecían una panorámica preciosa (cómo sería por el otro lado!).
A diferencia del Gavia, aquí encontramos un puerto con bastante tráfico.
En la cima nos encontramos un montón de moteros, diversos chiringuitos donde comprar souvenirs, así como un carrito donde vendían salchichas(¡ , vaya éxito tuvo!! Allí también nos encontramos con Rafael Vallbona, que ha escrito varios libros sobre cicloturismo (“Les rutes del Tour”) que muchos de nosotros habíamos leído. Posiblemente en un próximo libro sobre Dolomitas también aparezca nuestro encuentro... También nos encontramos con un montón de esquiadores, puesto que allí se coge un remonte que lleva a la cota 3.100 del Monte Livrio o a la cota 3.200 de Nagler Spitze, ambos en el Glaciar del Stelvio.
Después de un rato descubrimos el monumento a Coppi (uno de tantos que hay por toda Italia), donde nos hacemos las fotos de rigor.
A todo esto empieza a nevar ligeramente, y el frío se intensifica. Unicamente dos de nosotros deciden bajar en bici, mientras el resto lo hacemos en la furgoneta calentitos. Antes de llegar a Bormio, decidimos subir el Passo di Foscagno, que también se subió en el Giro de este año. Se trata de un puerto con mucho tráfico, puesto que lleva a Livigno, una localidad italiana libre de impuestos, donde aprovechamos para cargar de gasoil las furgonetas: iba a mitad de precio!!!

Por la tarde, algunos de nosotros visitamos las termas de Bormio: un poquito de sauna, algunos chorros de agua caliente por la espalda y a dormir como bebés, que al día siguiente nos espera el Mortirolo!!!

Sexto día:
Ultimo y definitivo día, que incluye la subida al Mortirolo, el rey de todas las subidas. Las predicciones meteorológicas esta vez se equivocaron y a primera hora hacía un día espléndido, que nos permitió ver nieve muy reciente en las cimas del Gavia y del Stelvio. Desde Bormio, la carretera que lleva a Mazzo in Valtellina es una autovía plagada de túneles en los que está prohibido el paso a ciclistas. Por este motivo hemos de coger la antigua carretera que va paralela a los túneles, que tiene algún tramo de descenso que permite coger mucha velocidad. Mientras hacemos esos 30 kilómetros que llevan a pie de puerto no hacemos más que bajar y bajar. De hecho pretendemos subir por Mazzo in Valtellina porque es la más dura posible, aunque existe otra vertiente mucho más suave desde la localidad de Grosio, por la que también pasamos.
La subida en sí se hace muy dura, pero entre todo el grupo convinimos que con el desarrollo adecuado (39x27-29, 30x25) se puede hacer, es asumible, sobre todo si se toma como un reto en sí misma: llegar arriba es el objetivo. En carrera, o simplemente intentando subir por encima de tus posibilidades determinados tramos, esta subida puede ser tremenda. Afrontado con prudencia, prácticamente todo es posible...

Tampoco es una subida que destaque especialmente por su paisaje, sobre todo teniendo en consideración su altitud de 1.852 metros, en comparación con los 2.621 metros del Gavia o los 2.758 del Stelvio.

Pero la etapa era mucho más que el Mortirolo. A continuación venía el Vivione, un puerto con más de 20 kilómetros de ascensión y con tramos muy muy duros. Las principales referencias que tenía del Vivione eran de la etapa del Giro 2004, donde Popovych y Cunego hicieron un descenso suicida en una carretera super-estrecha, en la que cortaron a Basso y a un pelotón de más de 30 corredores que habían coronado juntos. A nosotros nos empezó a llover arriba, con lo que nuestros miedos sobre el descenso se incrementaban... aunque tuvimos que bajar con mucha prudencia. Sobre la estrechez de la carretera, solo puedo decir que los problemas eran nuestros cuando coincidíamos con una moto de subida... El poco paisaje del que pudimos disfrutar, cuando pudimos alejar los ojos del asfalto, era sencillamente espectacular.
Para rematar la faena nos quedaba el Passo della Presolana, que casi diría que lo agradecimos, para darle un punto épico al último día... y para entrar un poco en calor, que nos habíamos quedado helados. Al principio es una subida no demasiado dura, pero tiene tres tramos al 14%, indicados con sus respectivas señales de tráfico. El recorrido que hicimos fue idéntico al que se realizó en la 19ª etapa del Giro de 2004.

En fin, una experiencia inolvidable y que nos ha puesto el listón muy alto para futuras aventuras. Seis etapas completas incluyendo la mejor marcha cicloturista de Europa, un montón de puertos, los mejores paisajes de montaña de Europa, un extraordinario ambiente en el grupo y, además, la sensación de que la mayoría de nosotros ha podido realizar el recorrido previsto en unas buenas condiciones físicas, sin pasar a la zona de “agonía permanente”. Ese ha sido uno de los secretos para disfrutar tanto como lo hemos hecho nosotros.

Mont Ventoux: la pujada al mite

Un muntage esplèndid el que ens va proposar l’Andries. Marxem dissabte cap a França, sortideta en bici al pas per la frontera per pujar a La Vajol i indagar l’estat del Coll de la Manrella i després direcció Carpentras, per fer nit en camping, i diumenge al Ventoux.

Al passar la frontera, però, i en tota la zona de la Catalunya nord, feia un aire molt fort de Tramuntana que ens feia patir tota l’estona, per si el Mestral també bufaria a dalt del Mont Ventoux. L’arribada a Carpentras la fem segons l’horari previst, i amb temps suficient per muntar les tendes, sopar un bon plat de pasta i anar a dormir ben d’horeta. Les condicions, encara que bones, no recomanàven dormir fins gaire tard.

Ens llevem a les 6,30 i després d’un bon esmorzar, entre 7,30 i 8,00 ja estem a la carretera. Des de Carpentras fins a Bedoin la carretera va pujant xino-xano i anem xerrant mentre no perdem de vista la imponent silueta del Ventoux, amb el pirulí coronant el cim. Des de tots llocs es pot apreciar sense cap mena de dubte el tall de la vegetació a mitja muntanya, i la zona pedregosa més amunt. El dia s’ha aixecat serè, però no clar del tot. Jo sense manguitos potser passo un pel de fred, però no els trobo a faltar més que els primers deu minuts, després ja no.

Arribem a Bedoin i localitzem la font comença la pujada de veritat I on posarem els rellotges a zero, a veure si batim els temps d’Armstrong i companyia, je. Pujant ens trobem un temps ideal, que no suposa cap impediment per ningú: ni massa calor ni massa fred, ni tampoc massa vent (de fet, gens, i si de cas a favor). Quina sort hem tingut, vistes les coses ahir la tarda!! Mentre cadascú intenta trobar el seu ritme, anem passant alguns cicloturistes, entre els qual casi el 50% són dones. També ens passen alguns, però no massa. Definitivament identifiquem el nostre ritme quan comença el tram més dur de 9,5 kilometres al 9% i que ens deixarà al xalet Reynard, l’hotel-restaurant on convergeix la carretera que ve de Sault, per on despés tornarem.

La pujada la fem de manera cómode l’Andries i jo, parlant de la història del ciclisme, de monuments ciclistes i de tot plegat. Quin plaer compartir ascensió a un mite com el Ventoux amb una enciclopèdia vivent com ell!! Es a partir d’allà, del xalet Reynard on comença veritablement el Ventoux, segons el que diuen els experts. Es allà que sembla que el més dur ja ha acabat però quan les forces comencen a fallar. Es allà on la singularitat del Ventoux arriba a la máxima expressió. L’Andries, va pendent de que no ens arribi el Xavi per darrera, però quan ens donem compte no és per darrera que ve la nostra referencia, sinò per devant, perquè tenim l’Albert bastant a la vora i li anem retallant terreny metre a metre.

El cansament comença a fer efecte i l’Andries se m’escapa una mica, però la moral està alta i no em treu més de 300 metres en arribar al cim. Total, corono amb 1 hora i 41 minuts, “només” a 46 minuts del récord del Mayo a la Dauphine, i molt a prop de l’Andries i l’Albert, i també molt a prop del Xavi que ve pel darrera. He disfrutat molt, no he patit gaire i tenim tots plegats la compensació en forma de vistes espectaculars sobre la Provença. A dalt del Mont Ventoux, un moment preciós va ser l’arribada d’una de les senyores grans que haviem passat durant l’ascensió, i la rebuda que li va fer el seu fill (potser net?) petit, quan arribava. La cara, els crits d’alegria i la correguda del petit al seu costat segur que varen compensar l’esforç de la dona.

La botiga de records que hi ha dalt, és com per tornar-se boig: clauers, medalles commemoratives, samarretes Mont Ventoux “la legende”, escuts per cosir a la samarreta, imans de nevera, diplomes “certificant” que has pujat en bici, llibres sobre el Ventoux, etc. Llastima que si has pujat en bici on coi t’ho fots tot plegat. Comencem a baixar i de seguida ens aturem a veure el monument a Simpson. De fet n’hi ha 3 monuments en l’ultim kilometre aproximadament, el més famós és el del Simpson, però també n’hi ha un, que fa un homenatge als cicloturistes, d’un club de Bruges (Bélgica), i un altre, més a prop del del Simpson, on homenatja un cicloturista mort, holandés em sembla recordar. El del Simpson està ple de bidons, plaques de record de diversos clubs, fins i tot alguna càmara punxada... Una mica de respecte per la història!!! (eh Xavi?)

Un cop fetes les fotos (un temps tirat a la basura com veureu després), baixem cap a Sault, i si a la pujada ens hem trobat a molta gent, ara que ja és més tard, encara trobem a moltissima més gent, sobre tot abans del desvio del Xalet Reynard cap a Sault. Es un degoteix continu de gent de tots els nivells, des de gent gran fins a gent amb la mountain bike, fins nanos molt joves i, per descomptat moltes més dones a sobre la bici de les que jo he vist aquí en anys. La tornada que ens havia preparat l’Andries, va ser preciosa, amb el pas per les Gorges du la Nesque, carretera plena de corbes que des de Sault porta a Carpentras i, a més, en continu descens des del Ventoux (algú deia que no era descens, però anàvem molta estona per sobre de 40 km/hora!!!).

Ens aturem a un mirador al costat de la carretera i li demanem a un cicloturista que ens faci unes fotos, però el que fa és esborrar-me totes les fotos que haviem fet a dalt del Ventoux. Quina ràbia!!!! Però, vem pensar que seria millor no estrangular-lo i deixar-lo sortir viu d’allà. Al cap i a la fi, el Xavi havia portat també la seva càmara.... Aquest segon tram del dia em van sortir 70 kilometres aprox. a una mitjana de 37 km/hora. De fet els vem fer en menys de dues hores, amb la qual cosa vem arribar al camping de Carpentras a una hora molt raonable per desmuntar les tendes, dutxar-nos i sortir cap a Barcelona. Quin cap de setmana més ben aprofitat.

Quina manera de disfrutar. Gràcies de nou Andries, i la propera moguda de “cap de setmana” ja està a sobre la taula: o bé Puy de Dome, o bé Midi Francés, però en ambdos casos passant per Sete i el Mont Saint Clair, un altre BIG....

El Tour, el espectáculo más grande del mundo

Nos levantamos hacia las 6,00 de la mañana para estar bien pronto en Massat. Desde la Cerdanya, donde estábamos alojados, nos costaría más de hora y media llegar a Massat. El día se había levantado con mucha niebla, pero poco a poco ya se intuía que el día sería soleado y que podríamos disfrutar de un fantástico día de ciclismo.

Para llegar a Massat, tuvimos que pasar por el túnel de Puymorens (por cierto, que allá vimos el primer indicador de que sería un día de tráfico complicado: la carretera que pasa por Ax les Thermes estaría cerrada a partir de las 11,00). Pero para llegar a Massat teníamos también que pasar por Tarascon sur Ariege y, lo más fastidiado, por Coll de Port, un puerto que no permitía grandes velocidades.

Por fin llegamos, aparcamos delante del cementerio y salida desde Massat, dirección Saint Girons por una carretera que iba bajando de forma suave y que nos permitió mantener un ritmo fuerte, muchas veces por encima de los 40 km/h. Teníamos un poco de prisa, porque ya sospechábamos que podríamos tener problemas de que la caravana nos enganchara por detrás. El plan era ciertamente ambicioso, una salida de unos 120 kilometres, 72 de los cuales coincidían con la etapa del Tour, con las ascensiones a La Core, La Trape, Agnes y Port de Lers, y bajada a Massat donde teníamos los coches.

La cantidad de ciclistas que nos llegamos a cruzar en este tramo de bajada fue impresionante. Al principio todavía saludaba (soy de los que me gusta hacerlo) “Bon jour!!!”, pero ya llegó un momento que pensé que no tenia sentido ir con la cantinela cada pocos segundos... La mayoría iban en dirección contraria para ir a buscar Plateau de Beille con una ruta más fácil que la nuestra. Saint Girons, Tarascon sur Ariege, Les Cabanes y hacia arriba.

Nosotros llegamos a Saint Girons, pasamos por el inicio del Portet d’Aspet (por donde vendría la carrera más tarde), y seguimos dirección Castillon en Couserans, donde ya se podía observar mucha gente esperando aunque eran poco más de les 10,00 de la mañana!!!

En Castillon mismo empezaba el puerto de La Core, de primera, bastante desconocido y que ya nos dejó dudas cuando vimos el cartel abajo que indicaba 14 kilómetros al 7% de desnivel medio. No hace falta decir que el puerto estaba lleno de autocaravanas, de coches, de gente con pancartas animando a Virenque, todo ekl mundo diciendo cosas, en definitiva un poco el que personalmente buscaba i pienso que también el resto, esta interactividad con la gente y el vivir el ambiente.

Foto arriba, descenso rápido hacia Seix y empieza el segundo puerto del día, catalogado de segunda categoría, Latrape, que también podríamos llamarlo “la trampa” porque el puertecito se las traía. Los números decían que sólo subía al final, con cinco kilómetros duros al 7 y al 8%, y realmente era así, pero el calor empezaba a apretar y se hizo duro de verdad. Antes del tramo duro nos pasó una furgoneta de la caravana del Tour con agua Aquarel, patrocinador del Tour, que nos dió agua en marcha (ya os imagináis, ay, ay, ay que me la pego) y nos hizo sentir todavía más un poco profesionales por un día.

Arriba, foto de rigor que nos hace una señora muy amable, que nos pregunta si estábamos haciendo la etapa entera (gracias por pensarlo!). Ya sabemos que la bajada es corta y que enseguida llegaremos a Aulus les Bains, donde empieza el plato fuerte del día, el col d’Agnes, un verdadero hueso, con cifras que se hacen respetar: 10 kilómetros a más del 8 de media, con unos 3 primeros kilómetros a una media del 10% con el tute que ya llevábamos!!!!!

En el descenso también encontramos gente..., es sorprendente. Si subiendo ya ves poquito a los ciclistas, bajando... Había alguna caravana que parecía puesta a propósito para que los ciclistas acabaran dentro de ella... Llegar a Aulus les Bains es una delicia, todo señalizado, pancarta de inicio de puerto, etc. Cada vez hay más gente , hace más calor y empezamos a sufrir que no nos enganche la caravana por detrás. En el libro de ruta ponía que en el mejor de sus horarios a las 13,00 estarían en Castillon en Couserans. Eran las 13,00 cuando nosotros comenzábamos a subir Agnes. Cuando estamos en la zona más dura, pasan unos gendarmes motorizados que nos obligan a pararnos. Esto nos desmonta un poco los planes, porque tenemos a la familia esperándonos en la zona del lago de Lers- Port de Lers. Por 45 minutos no los podremos encontrar. Pero ya no valía la pena martirizarse, ahora sólo nos quedaba disfrutar del paso de los ciclistas... y intentar recoger algo de lo que lanzaban los coches de la caravana publicitaria: gorras, llaveros, algún fuet, alguna revista, bolsas, hinchables...

A pesar de todo, intentamos saltarnos las indicaciones de los gendarmes y seguir subiendo, ya que había otros cicloturistas que subían, pero al llegar a una curva, un gendarme con malas pulgas nos hace bajar de la bici de mala manera. Total, que en aquella curva nos juntamos no menos de 50 ciclistas, entre los cuales reconocimos al exprofesional Alfonso Gutiérrez, muy simpático por cierto, con el que nos hicimos unas fotos.

El paso de los corredores, descorazonador al ver que Mayo estaba en malas condiciones. Queríamos arrancar cuanto antes para llegar arriba, pero un tal Jimmy Casper se había empeñado en acabar la etapa y tuvimos que esperarlo un buen rato después de que pasase el autobús que comandaba el maillot verde, el australiano McEwen.

Una vez pudimos arrancar de nuevo, el puerto se hizo durísimo. Quizás el quedarme frío (toda una ironía, con la temperatura que hacía), o quizás el no comer (la comida la tenía la familia en Port de Lers), no sé qué pasó pero el hecho es que llegar arriba se hizo muy duro.

Todos los ánimos que iba dando a los grupos de vascos que encontraba antes de ver pasar la carrera “Aupa Mayo, hoy seguro que gana”, se convirtieron en “Venga, no ha pasado nada, mañana será otro día” y así me iba entreteniendo hasta que finalmente coronamos, hacemos las fotos de rigor y hacia abajo al lago de Lers, donde hay un atasco importante, de la gente que baja de Agnés y la gente que baja de Port de Lers, todos para coger la carretera que baja a Massat. Cerca del lago encontramos una pantalla gigante donde están retransmitiendo el final de la etapa. Allá vemos el triunfo de Armstrong y bajada a buscar los coches... y la familia.

La vuelta hacia la Cerdanya, os la podéis imaginar: caravana subiendo coll de port, caravana para atravesar Les Cabanes, caravana para atravesar Ax les Thermes.... Pero, personalmente, ha valido la pena. Un día al año el Tour merece ir sin prisas, disfrutar del ambiente, ver como los franceses viven el Tour. Impresionante de verdad, la alegría de los franceses sólo porque Voeckler había mantenido el maillot por 22 segundos. Vive le Tour!!!!!

Alps 2004, l'aventura continúa

Primera etapa: Albertville-Bourg d’Oisans
Un dia per no oblidar. Durissim, moltissimes hores a sobre la bicicleta i un temps esplèndid, a diferència del que ens vem trobar al viatge, que ens va fer pensar que hauriem de suspendre alguna etapa.... La pujada a la Madeleine la vem fer per una vessant que no era estrictament la d’Aiguebalanche, com haviem previst. Començament de la pujada amb el Xavi i el Zelko (qué hago yo aquí?). No cal dir que des de les primeres rampes poso el 30 sense cap mena de vergonya; intueixo el que m’espera. Anem a bon ritme, però sense passar-se. Al tram de descans que hi ha a mig port és quan pitjor em porten aquestes dues locomotores. A partir de llavors el Xavi se’n va cada cop més endavant i el Zelko se’m queda una mica. Coronem els 2000 metres justos de La Madeleine amb l’Albert fent fotos a dalt i el primer port mitic que ja és al sac.

El port de Glandon no era potser dels més temuts, però finalment crec que entre tots l’hem considerat com el més dur de tots els que hem pujat. Potser va influir que era el segon del dia, que el vem pujar a ple migdia, o que no ens l’esperavem, però Deu n’hi do... Els ultims 3 km a una mitja de 10% ja els coneixiem dels perfils, però és que son molts més kilometres abans d’arribar, i també molt durs! Aquí se m’en va tothom per devant i als ultims 3 kilometres he de parar dues vegades i reconec que vaig estar a punt de pujar-me a la furgo... Però, un cop a dalt, satisfet per haver pujat, em recupero força rapid menjant una mica i de seguida em torna l’humor i les forces. A més, l’espectacle paissatgistic del descens ho cura tot. Impressionant.

Tot i el patiment pujant Glandon, el fet d’estar a Bourg d’Oisans i no pujar Alpe d’huez es feia dificil de pair. Amb el Zeljko ho vem estar xerrant i vem decidir fer-ho. Més considerant que el proper Tour es decidirà en bona part a la cronoescalada que es farà aquí a Alpe d’huez. Teniem la sensació que l’Alpe era la pujada més fàcil de les 3 del dia i tot i que segurament és rigurosament cert, la pujada és dura de nassos i va suposar pujar molta estona a 7 o 8 km/h. Recordo que el Zeljko quan ens faltaven 6 kilometres em deia que llavors hagués arribat l’Armstrong.... Es clar, és un altra velocitat.... Encara ens faltaven molts moments de patiment, moltes corbes numerades i faltava també trobar-nos amb el Xavi Molons amb un desfalliment de nassos.
Les ultimes corbes se’m fan eternes i quan arribo al cartell de “Bienvenue sur Alpe d’Huez” donc per acabada la pujada, tot i que després em deien que quedaven alguns metres. Llàstima que la Laura va gravar els patetics moments quan em baixo de la bici i em tiro al terra....
A la baixada, parem amb artemiro i pujaremcomamics a fer foto en la corba dedicada al Mayo (la corba numero 20). Després, arribada a l’hotel que és un veritable museu ciclista (llàstima que no es podia caminar per la fusta amb sabates de ciclista!!!), amb maillots penjats dels balcons, fotos antigues i articles de ciclisme de l’Equipe retallats i penjats a les parets. A sobre, bon sopar, per la qual cosa em sembla un hotel recomanable: és l’hotel Oberland, al peu de l’Alpe d’huez.

Segona etapa: Bourg d’Oisans-Briançon.
L’estat lamentable en què vaig acabar l’etapa d’ahir em fa aconsellable no fer la Croix de Fer i reservar forces pel Galibier (no volia posar en risc pujar el rei dels ports pels cicloturistes, junt amb el Tourmalet). Això em permet disfrutar moltissim dels paisatges que ofereix la Croix de Fer (des de la presa de Bourg d’Oisans, fins les vistes des del cim). També em permet acompanyar molta estona al grupet més endarrerit i animar-los tan com puc.
Una vegada en el descens m’adelanto amb la furgoneta per començar a agafar la bici i ens assabentem amb la Lola que el Zeljko ha caigut, afortunadament sense conseqüències més enllà de les rascades i cremades. Escalfo fins a Sant Jean de Maurienne. Allà m’enganxa el grup i comença el Telegraphe. De bon principi haviem previst un avituallament a dalt del Telegraphe, per després baixar fins a Valloire i començar la definitiva ascensió fins al Galibier. Això es va demostrar bona idea, ja que la pujada total de més de 35 kilometres sense parar hagués estat molt dura, més pels que havien fet la Croix de Fer. La pujada al Galibier, al principi està d’obres, i ens omple de quitrà les bicis, a més de la sensació de portar la bici enganxosa i amb més dificultat per avançar. Com no he fet la Croix de Fer em trobo bastant sencer i corono prou dignament, sense passar per l’agonia habitual que pateixo pujant tots aquests ports... Un permanent compte enrrera des que comença el port...
Son aproximadament les 17,00 hores quan practicament tots estem ja a dalt fent les fotos de rigor, fins i tot amb el Mont Blanc de fons. El descens del Galibier té una primera part més perillosa, sense proteccions, i, a partir del Lautaret, és una carretera molt ample, amb corbes també molt amplies que permet baixar sense tocar el fre. Amb la tensió del descens i les presses, ens vem oblidar de fer fotos al monument a l’Henry Desgrange, el fundador del Tour, que estava a mig descens. Jo la veritat és que ni el vaig veure.
L’arribada a Briançon, perfecte, perquè l’hotel estava a la mateixa carretera. Llàstima dels personatges que de vegades et trobes portant hotels. Millor no fer comentaris del menu i del tracte dels impresentables del Auberge de l’Impossible, desaconsellable totalment per qualsevol persona que es vulgui acostar a Briançon.

Tercera etapa: Briançon-Barcelonette
Només començar a pedalar ja es puja l’Izoard. Em sembla que de forma unanime el podriem considerar el port més maco que hem pujat. A més, la pujada la faig molt entretingut perquè des de le Plan Lanchat (un descans que hi ha a meitat de port) comparteixo pujada amb dos ciclistes italians, amb els quals poso a prova els meus coneixements d’italià, aplicant totes les hores que dedico a la lectura de la revista italiana Bicisport. Amb ells repasso des dels seus recorreguts habituals, fins les similituds entre les morts del Chaba i del Pantani, etc. Arribant a dalt, ja abans del Refugi Napoleon, els vaig deixant una mica enrrera, i corono amb un petit avantatge sobre ells.
De la gent de la colla, destacar que al Zelko es veu que li van sentar bé les cures de McGyver-pujaremcomamics i avui anava com una moto. Ull amb els antiinflamatoris...
A dalt, fotos I compres diverses a la botiga de records (samarretes, marmotes de peluix, etc.). Si més no, curiós, que a l’Izoard (i també al Vars) hi hagi botiguetes de records, i en canvi no al Galibier.
A la baixada d’Izoard parem a fer fotos a Le Casse Deserte, famós paisatge llunar que va ser escenari d’etapes de ciclisme èpic d’altrs temps.
La pujada al coll de Vars està farcida de poblets que es diuen Vars i també de descansos. Al principi m’atreveixo a anar-me amb gent que camina més que jo, però com que la carretera és així de justa, quan falten uns 9 km m’agafen per darrera Solans i artemiro, el meu grup natural, amb els quals compartiré fins el final els repetxons i l’aire que ens condueixen al cim de l’ultim, per alguns com jo, dels ports dels Alps 2004.
S’acaben els comptes enrrera i el patiment, i sento una gran satisfacció d’haver coronat 6 portassos i em sap greu haver-me deixat la Croix de Fer, però penso que vaig prendre la decissió justa i em va ajudar a acabar dignament la resta de ports.
La baixada cap a Barcelonette, rapidissima amb el Xavi Odena, l’Albert i el Pedro tirant fort en un tram que tirava cap avall amb l’aire en contra. Em va recordar als ultims kilometres de la Bonaigua, sempre esperant que no vingués cap repetxonet per no quedar-me tallat... Una vegada arribats a Barcelonette, els més valents es van atrevir a pujar a Para Loup, una estació d’esqui no especialment dura, però famosa en el mon del ciclisme, perquè l’any 1977 es va pujar al Tour i va suposar el principi del final d’una llegenda com Eddy Merckx, devant Bernard Thevenet.

Han asfaltat els 4 últims kilňmetres de la carretera que puja de la cota 1650 a la 1980/2000 de Port Ainé. Des d'on s'agafa el primer telecadira que puja a l'estació fins a l'hotel Port-Aine 2000.
Aquests 4 últims kilňmetres de pujada són força durs; més o menys 325-350 metres de desnivell en 4 kilňmetres, vosaltres mateixos podeu fer els cŕlculs.

Algunes novetats de carreteres asfaltades al Bergueda (Gracies a Angel Morales):
- Pujada a Coll d’Escriga-Gisclareny-Coll de la Bena (Escriga serien 9 km a un 6,3% incloent dos km sencers al 10%)
- Santuari de Montgrony – Castell del Comte Arnau (4,5 km a un 8,3%)
- Collada Sobirana (carretera interior de Guardiola de Bergurdŕ a la Pobla de Lillet passant per Sant Juliŕ de Cerdanyola)
- Coll de Josa (a 1630 metres, passat Gňsol)
- Mirador del Pedraforca 1500 m.
- La Pleta arriba a 1650 m. d´alçada.
- De Berga a Cercs practicament estan acabant de asfaltar-la, n´hi ha un troç fet per Cercs i es molt dura.
- La Foradada comunica l´Espunyola amb la carretera de Sant Llorenç de Morunys, una pujada molt temida pels ciclistas ja que te rampes del 25 % i es de ciment.
- De La Pobla de Lillet a Sant Jaume de Frontanya, aquesta faltava un troç per asfaltar, pero l´any passat al passar el Rally la van deixar perfecte.

żCual es el kilometro más duro?
Siguiendo un novedoso método basado en las pendientes, pero que tiene en cuenta también la falta de oxí­geno y la energí­a consumida hasta llegar al kilómetro analizado, Daniel Gobert ha obtenido los kilómetros más duros de todos los puertos de Europa. Son éstos:

1. km 4 - Malga Palazzo (Ita) 1132 Pts
2. km 7 - Nebelhorn (All-Ger) 660 Pts
3. km 11 - Angliru (Esp-Sp.) 485 Pts
4. km 6 - Telegrafo - N (Ita) 406 Pts
5. km 5 - Zoncolan - W (Ita) 375 Pts
6. km 5 - Lammersdorfer Berg (Aut-Austr.) 358 Pts
7. km 13 - Gesero - NE (CH - Suis.-Switz.) 299 Pts
8. km 15 - Mölltaler Gletscherstrasse (Aut-Austr.) 298 Pts
9. km 7 - Grosser Oscheniksee (Aut-Austr.) 278 Pts
10. km 5 - Mortirolo - NW (Ita) 263 Pts

Costoja i La Vajol

El alto de Costoja se hizo más o menos conocido en la Volta a Catalunya del año 2000, en una etapa dura y preciosa por la Catalunya Nord, con final en Prades. Calificado de 1ª categoría, se trataba de un desconocido en los Pirineos que valía la pena visitar. Sus números no son precisamente espectaculares. Una altitud de 830 metros, una longitud de 8 kilómetros y un desnivel medio del 4% desde Tapis. Ahora bien, considerada la totalidad de la ascensión (desde Maçanet de Cabrenys), serían 15,3 kilómetros. En esa etapa se incluían también las ascensiones al Col Xatard (752 m.) y al Alt de Montalba (480 m.), ambos catalogados de 2ª categoría, para llegar tras 164 km. a Prades.

Algunas consultas sobre esta ascensión indicaban que el viento solía acompañar la subida, dificultándola enormamente, debido a la zona del Empordà en la que se sitúa, muy propensa a la Tramuntana. Sin embargo, he de reconocer que el día que la subí el aire no molestó en absoluto. Quizás soy de los pocos afortunados... o quizás hay que seleccionar mínimamente el día de ascensión, para no encontrar sorpresas desagradables.

En el recorrido que hagamos hacia Costoja, y dependiendo de nuestro "campamento base", vale la pena ascender antes el Alt de Nuestra Señora de la Salud, a 300 metros de altitud y endurecer de esta forma un poco el recorrido antes de llegar a la base del puerto. Como decía al principio, el inicio del puerto puede ser considerado en la localidad de Tapis (precisamente así lo indica el libro de ruta de la Volta a Catalunya del 2000), o bien Maçanet de Cabrenys.
La ascensión en sí se caracteriza por una carretera muy amplia, (incluso con arcén), bastante rugosa, y de curvas muy amplias, que permiten una panorámica muy extensa de la ascensión.

Después de la pronunciada bajada que vemos en el kilómetro 72 entramos ya en Francia. El cambio de país es ostensible, no solo por los carteles indicativos, sino también por el drástico cambio en el asfalto. De una carretera amplísima, perfectamente asfaltada, con un magnífico arcén, pasamos a una carretera estrecha, sin pintar que nos dirigirá en los últimos dos kilómetros hasta la localidad fronteriza de Costoja.
Por lo que se refiere a La Vajol, se trata de una ascensión a la que se accede unos pocos kilómetros más al norte del desvío que tomamos para subir a Maçanet de Cabrenys y Costoja. La Vajol es conocido por el Monumento a Lluis Companys que hay unos kilómetros más arriba. Al visitar la zona, también pretendía comprobar si había continuación asfaltada en su vertiente francesa de la carretera que lleva a dicho monumento, pero lamentablemente no es así, tal como ya preveía por los mapas.

La Vajol se halla a una altitud de 560 metros, y sus números tampoco son espectaculares: 7,3 kilómetros a una pendiente media del 5,75%. La pendiente máxima la alcanza con el 8%.

Al paso por Maçanet de Cabrenys me percaté de que existía una carretera recientemente asfaltada entre Maçanet de Cabrenys y La Vajol. En la foto de abajo se observa el inicio de esta carretera. Por su inicio puede parecer una carretera muy dura, pero alterna tramos de gran pendiente con tramos bastante llanos. De hecho se pasa de los 340 metros de altitud de Maçanet de Cabrenys a los 560 de La Vajol en 5 kilómetros . Eso sí, la carretera es muy estrecha y sin ningún tipo de protección ni incluso de pintado. Podría calificarse de pista forestal asfaltada. No obstante, como digo, es perfectamente ciclable en bici de carretera, y abre algunas posibilidades. ¿Qué os parece una etapa con subida a La Vajol, bajada hasta Maçanet de Cabrenys, subida a Costoja, bajar hasta Prats de Molló, subir Coll d'Ares por Francia (la vertiente dura) y acabar en Vallter 2000?

Portet d'Aspet y Fabio Casartelli

Seguramente el Portet d'Aspet no sería un puerto demasiado conocido si no fuera porque el día 18 de Julio de 1995 allí encontró la muerte el campeón olímpico en Barcelona 92, Fabio Casartelli. La etapa reina del Tour 95 (Sant Girons-Cauterets Pont d'Espagne de 207 km.) iba a ser una crónica negra. Nada importaba ya desde lo que ocurrió en el kilómetro 34. Bajando el Portet d'Aspet se produce una caída. Allí perdía la vida el italiano Fabio Casartelli, "He visto durante 5 minutos a Fabio morir delante de mí", decía entre lágrimas Johan Museeuw, que fue otra de las victimas de la caída. Perini, Breukink, Baldinger y Dante Rezze también se vieron involucrados. Este último, cayó a un barranco de más de 10 metros. "Estábamos en pleno descenso. Ibamos muy rápidos. Bajábamos en fila india cuando ocurrió la caída en una curva. Quise tirarme a tierra, pero estaba situado en mal sitio y no pude evitar ir directo contra el mojón. Salté de cabeza al barranco en una caída de unos 12 metros... Abajo había piedras. Mi cabeza chocó con ellas y me herí por todo el cuerpo, aunque el desgarro más fuerte me lo hice en la pierna... Cuando bajaron a ayudarme y me levanté me hicieron más daño que otra cosa. Tardé una media hora en subir a la carretera. Intentaron llevarme en brazos, izarme con una cuerda... Cuando me montaron en la ambulancia pregunté por qué no nos íbamos. Me dijeron que un ciclista estaba siendo evacuado en helicóptero y pensé que tenía que ser grave. Me dijeron que estaba en coma y pensé en que podría haber sido yo"

El doctor Michel Disteldorf, que analizó el cuerpo de Casartelli en el Hospital de Tarbes, dijo: "había un impacto pequeño pero muy violento en la tapa del cráneo algunos centímetros a la izquierda del eje central. Al contrario de lo que indicaban varios informes, no había ninguna lesión facial. El impacto causó varias fracturas dentro del cráneo, haciendo emerger sangre de la nariz, los oídos y la boca." Disteldorf agregó que si Casartelli hubiera usado un casco duro "algunas lesiones se habrían podido evitar". Aunque Casartelli estaba acostumbrado a usar el casco estándar de su equipo de Motorola, el Specialized Air Piranha , en los descensos, dos factores podrían haber conducido a su decisión de no utilizarlo cuando comenzó el descenso del Portet d'Aspet. El primero era el calor extremo en los Pirineos. El segundo era que tras un descenso corto como el Portet d'Aspet estaba la subida al col de Mente. Y quizás Fabio pensó que por unos minutos no valía la pena usar el casco. Esa decisión seguramente le costó la vida.

Aquella etapa finalizó con la victoria de Richard Virenque, ajeno a lo que se había producido por detrás. Al día siguiente, en la etapa Tarbes-Pau los corredores no disputaron la etapa en memoria del desaparecido Fabio. Un minuto de silencio en la salida y emoción contenida en la llegada, con los Motorola entrando destacados ocupando todo el ancho de la calzada. Un último adiós para un joven de 24 años, campeón olímpico en ruta en los JJOO de Barcelona que dejó esposa y una hija de pocos meses.

Un día más tarde, un jovencísimo Armstrong ganaba en Limoges destacado, señalando con los índices hacia el cielo dedicando con ese gesto la victoria a Casartelli (ver foto a la izquierda). Mucho antes de su enfermedad, mucho antes de convertirse en el rey del ciclismo mundial, Armstrong tenía que ser el que homenajeara con su victoria a su compañero de equipo Casartelli.

Desde 1995 se realiza anualmente una marcha cicloturista con salida y llegada en Saint Girons, en la que se asciende el Portet d'Aspet y el Col de La Core. Dicha marcha recibe el nombre de Fabio Casartelli.

Unos años más tarde se erigió el monumento de la foto de la izquierda en memoria de Fabio Casartelli en un punto cercano al de su caída. Aproximadamente a dos kilómetros de la cima del Portet d'Aspet. Se le conoce como "Le Stelle" ("Las estrellas" en italiano). Todos los ciclistas que pasan por allí depositan flores y recuerdan el lamentable accidente de aquel 18 de Julio de 1995.

Aqui podéis ver una reseña de la vida de Fabio Casartelli:
http://jovenesmuertos.blogspot.com/2009/09/fabio-casartelli-campeon-olimpico-en.html

Bibliografía:
Ciclismo a Fondo n. 129 Agosto 1995
London Sunday Times. Artículo del 23 de Julio de 1995. The hard truth behind a waste of life

La Ruta del Sur 2003 hará un nuevo descubrimiento. Después de Plateau de Beille, posteriormente dos veces final de etapa en el Tour de Francia, la carrera francesa ascenderá las inéditas rampas del puerto de Bales, en el Departamento de Altos Pirineos. Esta subida, cercana a la localidad de Bagneres de Luchon, servirá de final de la primera etapa de la prueba, cuya primera parte será el recorrido de la contrareloj individual Gaillac-Cap Decouverte del Tour 2003, pero en sentido inverso. esta primera jornada rondará los 200 kilómetros. El puerto de Bales es una subida de 19 kilómetros al 6,3%, pero con rampas muy exigentes. Los 8 primeros kilómetros apenas tienen un 3% de desnivel, pero en la segunda parte de la subida es donde se agolpan los porcentajes más exigentes con 5 kilómetros finales al 9% de media, incluyendo 300 metros al 16%.
http://www.salite.ch/bales,da.htm

La leyenda negra del Col de Mente

"Los Pirineos contaban con un gran menú de puertos en 1971, la 14ª etapa, entre Revel y Luchon de 214,5 km incluía la subida a los cols de Portet d'Aspet, Mente y Portillon. La ventaja con la que Ocaña llegaba a ellos (7'23" sobre Merckx) se antojaba más que suficiente. Camino de Luchon, el belga lo intentó una y otra vez bajo un sol de justicia que fue la tónica de esa edición. La ascensión del col de Mente, con Fuente escapado, resultó ser una sucesión de demarrajes de Merckx que tuvieron siempre la constestación del lider. El calor era sofocante y la tormenta parecía inevitable. Nada más cruzar la cima, el belga se lanzó a tumba abierta sabedor de que bajaba mejor que el conquense. La tormenta estalló entonces con una virulencia inusitada. la carretera se convirtió entonces en un auténtico río y los corredores, con los frenos inutilizados, trataban de frenar con el pie para evitar las caídas, que sin embargo fueron numerosísimas. Fuente se fue al suelo en numerosísimas ocasiones pero pudo llegar a la meta en solitario.

Merckx se salió en una curva y Ocaña se fue tras él. El belga tuvo que poner en su sitio la cadena de su bicicleta antes de continuar el temerario descenso en el que cayó otras dos veces. Por su parte, Ocaña había roto una rueda y la reemplazó rápidamente por una de De Muer. Cuando iba a salir en persecución del belga, Zoetemel surgió del manto de granizo que se abatía sobre el Tour y, sin poder girar, siguió en linea recta hasta chocar con él. Ocaña ya estaba inconsciente en el suelo cuando Agostinho siguió el mismo camino y le golpeó. El caos fue total y hasta un motorista de la TV francesa cayó sobre los que trataban de auxiliarle.
Fue necesaria una terrible tormenta y un cúmulo de adversidades para conseguir lo que ningún hombre había logrado en ese Tour de 1971: derrotar a Luis Ocaña."
(Ciclismo a Fondo 114, Abril 1994)

Pero no penseis que la caída de Ocaña ha sido la única en el descenso del col de Mente. En las fotos de la izquierda podreis ver cómo quedó tras caer en el mismo col de Mente un jovencísimo Francisco Galdos en el Tour de 1969.

Bibliografía:
Encyclopedie Miroir du Cyclisme, le ciclisme de la A a la Z.
Ciclismo a Fondo n. 114 Abril 1994
http://www.memoire-du-cyclisme.com/dossiers/dos_1971_1.php
http://users.skynet.be/lenetducyclisme/index.htm

En el paso de Gavia, 1988

Esta es la versión abreviada de un artículo de Bruce Hildenbrand para la revista Cycle Sport, donde Andy Hampsten recuerda su subida sobre el paso de Gavia durante el Giro d'Italia 1988. Su versión original puede encontrarse en la página de Hampsten, que ahora tiene una tienda de bicicletas en Seattle, USA y otra en Italia.


"Las cosas comenzaron a parecer difíciles en el descenso de Aprica. Yo llevaba toneladas de ropa, pero la lluvia había estado cayendo a cubos desde el comienzo de la etapa y yo estaba tiritando a causa de lo mojado que estaba y del frío. No estaba seguro de cuánto tendría que sufrir, pero sentía que todos nosotros ibamos a sobrepasar nuestros límites para franquear el Gavia. Sabía que yo podría sufrir, pero también sabía que sería muy duro para mis compañeros de equipo así que los intentaba animar también. Recuerdo decir a Bob Roll que éste sería probablemente el día más duro sobre la bici en toda nuestra vida.
Todos sabían que yo iba a atacar. Cuando aumentó el ritmo, fui al frente y todos los escaladores marcaron mi rueda. Podría oír que murmuraban "Hampsten van a atacar" y que están intentando desalentarme. A este punto la carretera todavía estaba asfaltada, pero cuando salí de una curva a la izquierda vi convertirse la carretera en camino sin asfaltar y una señal de tráfico del 16% de pendiente, y entonces fue cuando pinché.
Debido a toda la lluvia, el camino sin asfaltar era realmente inestable. Estaba muy blando y las cubiertas dejaban un surco por donde pasaban. A medida que íbamos subiendo, mi mente comenzó a divagar y los aspectos psicologicos de lo que estaba ocurriendo empezaron a arrastrarse en mi mente. Sentía que había alcanzado mis objetivos hasta la fecha, sin tomar riesgos, pero cuando las cosas se empezaron a poner mal, pensé lo que podía hacer para mejorar las cosas.
Dejé de pedirle Dios que me ayudara, ya me había ayudado bastante dándome el privilegio de competir. En vez de eso empecé a especular lo que estaría dispuesto a negociar si el diablo aparecía. Desmoralizado por esta cadena de pensamientos, me dí cuenta que al principio del día había confiado solamente en mí mismo para sobrevivir a la etapa. En el Gavia, como siempre, no había atajos y yo nunca había buscado ayuda de píldoras u otras ayudas, aunque estaba en un estado tan mental que dudo que hubiera resistido cualquier tentación que me llevara a Bormio. Debo confiar en mí mismo para conseguir llegar al final.
A 4 millas para la cima del Gavia, en mi mente comenzó a entrar la niebla. Comencé a pensar en el frío que estaba pasando en ese momento y el descenso de 15 millas que me esperaba desde la cima hasta Bormio. Y las dudas comenzaron a apoderarse de mí...
¿Los coches del equipo iban a conseguir coronar? ¿El masajista estaría arriba con té caliente? ¿Och estaría allí a un kilómetro con mi bolsa? (Nota del Traductor: Jim Ochowitz, director deportivo del Motorola) A 3 millas de la cima, fui a ponerme un gorro de lana pero decidí primero quitar el agua de mi pelo, pero mi mano se congeló a través de una enorme bola de nieve que cayó sobre mi parte posterior. Cuando vi los edificios pensé que había llegado a la cima (lo era!) y si iba a parar, debía hacerlo allí. Pero realmente deseé seguir en ese momento. No era una cuestión de supervivencia todavía.
Tenía solamente una marcha para la bajada, todas las demás se habían congelado y pensé que debía seguir pedaleando para mantener esa marcha sin hielo. El camino era sin asfaltar al iniciarse el descenso. Era mejor para descender que el asfalto pues no se congeló. Lo probé un par de veces para ver si era suficientemente sólido y lo era. Los espectadores que había en el descenso no sabían si la carrera se había suspendido, así que deambulaban por en medio de la carretera mientras yo bajaba. A medida que descendía me iba enfriando más y más. Intenté no pensar en el frío y concentrarme en la carretera que tenía frente a mí. Ahora era asfalto, pero no estaba helado afortunadamente. Intentaba no frenar demasiado bruscamente. Cuando utilizaba los frenos, primero tenía que quitar el hielo de las llantas, y después intentar quitar el agua, antes de tener alguna potencia de frenada.
Me habían hablado de la hipotermia y sobre lo frío que podría llegar a estar antes de que uno no pudiera pedalear más. Mis brazos estaban bloqueados desde el comienzo del descenso, y yo simplemente intentaba seguir pedaleando para mantener mis piernas en movimiento. En un momento dado, miré hacia abajo, hacia mis piernas y a través de una capa de hielo y de grasa (lanolina), pude ver que eran de color rojo brillante. Después de eso, no miré mis piernas de nuevo...
A 6 km para el final, Breukink me cogió, pero yo estaba totalmente bloqueardo y no podía responder. Breukink no llevaba puesta ninguna chaqueta de lluvia, solo un jersey, así que él podría bajar más rápido en la larga recta que llegaba a Bormio. No había forma humana de quitarme la chaqueta. Después de que cruzara la línea de meta, me dirigí hacia nuestro masajista. Mike Neel vino y me metió en el coche del equipo, que estaba en marcha y con la calefacción a todo meter. Cuando comencé a calentarme el dolor empezó a remitir. Mike me dijo entonces que la Maglia Rosa era mía y el dolor y el euforia se mezclaron y comencé a gritar, a reír y a tiritar.
En el plazo de 10 minutos del final, estaba arriba en el podium. La Maglia Rosa me sentaba bien. Me la puse y todas mis dudas se esfumaron. Las entrevistas de la TV comenzaron y recuerdo que decía "Hoy no era deporte, era algo más allá del deporte."
Todos y cada uno de los que pasaron el Gavia ese día fueron vencedores. Incluso desde aquella jornada, hay una serie de corredores cuyo principal crédito es que subieron al Gavia ese día."

Pic Neulós

Tuvo que ser un extremeño (Carlos Vadillo) quien me advirtiera de esta interesante subida que está justo en la frontera catalana con Francia. Debo reconocer que no me sonaba absolutamente de nada, aunque una vez sobre la pista, en el Atlas Michelin se apreciaba el pico y una carretera local que le andaba cerca, por lo que mis esperanzas de que fuera una subida asfaltada y ciclable eran bastante sólidas. El Pic Neulós es el pico más alto del Macizo de la Albera, con sus 1.256 metros y se trata de una ascensión considerable, con unos números globales de 15,4 kilómetros de longitud, un desnivel de 950 metros y por tanto un desnivel medio del 6,16%.

Viniendo de la zona de Figueres, no hay otro remedio que llegar por la carretera Nacional II, bastante transitada por camiones, aunque con un arcén lo suficientemente ancho y en buen estado como para poder circular sin excesivo peligro. Lo que ya no salva el arcén es el aire que suele pegar por toda la zona, que incomoda y ralentiza la marcha. Siempre que el aire sea moderado, puesto que si sopla la tramontana es imposible mantenerse sobre la bicicleta.

Tras pasar La Junquera, todos los parkings de camiones habidos y por haber y la antigua frontera ahora desierta, entramos en Francia ya en ligera ascensión hasta llegar a Le Perthus (El Portús), catalogado como col, a una altitud de 294 metros. Una vez atravesado el pueblo (con una zona comercial muy importante), vemos un desvío a mano derecha que indica Col de l'Ouillat, y L'Albera. Esa es la carretera correcta que nos llevará al Pic Neulós. Arriba se observa un inmenso puente por el que circula la autopista y nosotros pasaremos por debajo. A partir de ese momento todo el tráfico que hemos sufrido en la Nacional II se convierte en tranquilidad. Lamentablemente la calidad del asfalto también cambia ostensiblemente, aunque en ningún momento dificulta la ascensión.

Los primeros kilómetros son bastante suaves, además en el principio de la ascensión pude observar hasta 3 fuentes donde podremos llenar los bidones.

Cuando llevamos 5,8 kilómetros de ascensión encontramos una bifurcación. A la izquierda la carretera lleva a St. Martin de l'Albere, pero nosotros debemos ir a la derecha hacia la pequeñísima localidad de St. Jean de l'Albere, que encontraremos apenas a 500 metros de la bifurcación. La carretera sigue ascendiendo y a partir de aquí a la izquierda ya empezaremos a tener una preciosas vistas sobre el macizo de la Albera, con todo el verde que ya quisieramos para tantas otras zonas.

Poco a poco la cosa se va complicando y después de un tramo bastante duro, en el kilómetro 11,9 llegamos al Chalet de l'Albere, un restaurante que allí a casi 1000 metros goza de otra vista grandiosa. El restaurante se halla a la derecha tal como se va ascendiendo, mientras que en la parte izquierda existe una gran zona de picnic a la sombra del Forêt Domaniale des Alberes, que se extiende durante varios centenares de metros a lo largo de la carretera.

Como podreis ver en el gráfico, a partir de ahí las cosas ya se van a complicar definitivamente con un kilómetro a una media del 8,1%. La pendiente ya no bajará del 7,7% que tiene el kilómetro siguiente, y además llevamos más de 12 kilómetros de ascensión...

En el punto kilométrico 13,5 encontramos una señal de prohibido circular a vehículos (excepto coches de servicio), y este tipo de señales a menudo suelen ser indicativas de que lo peor ha llegado (por su extrema pendiente, como en el Madeloc, pero también por la estrechez de la carretera, por ejemplo). Y este es también el caso. Los aproximadamente 2 kilómetros que quedan salvan unos 200 metros de desnivel. Tras una curva a izquierda hay una larguísima recta que desemboca en una valla que impide el acceso a lo que parece una base militar y resulta ser (según he confirmado a posteriori) un radio faro destinado a la navegación aérea.

La pena es que la zona vallada impide la vista de lo que sería la zona catalana. !Qué le vamos a hacer!

La Tour de Madeloc

Hacía tiempo que quería visitar esta subida, relativamente cerca de "mis dominios" y de hecho en la Cataluña Norte. Las noticias que tenía sobre ella procedían básicamente del Brevet International du Grimpeur (B.I.G.), o Diploma internacional del Escalador.

Las informaciones que me llegaban de ahí indicaban que había desniveles superiores al 20% y, aunque no se trata de una subida excesivamente conocida supone un verdadero reto para cualquiera. Concretamente su último kilómetro me asustaba tremendamente. Su porcentaje medio se suponía que era al 15%!!!

La ruta lógica desde España hasta Banyuls sur Mer, localidad donde se inicia la ascensión, es por la preciosa carretera Nacional 260, que bordeando la costa desde Llança llega a Francia por Cerbere, tras una sucesión de duros repechos, o más bien puertos propiamente dichos, como el Col de Sastre (202 m.) y el col de Belitres (170 m.). El único inconveniente que tiene esta carretera es que no tiene arcén y se hace complicado convivir con el numeroso tráfico que se genera en esta nacional. Como contrapartida, las vistas sobre el cabo de Creus, en España, y sobre la Costa Roja, ya en Francia, son espectaculares.

Llegando a Banyuls sur Mer ya se divisa la Tour de Madeloc, majestuosa, que con sus 657 metros de altitud ciertamente intimida al ciclista que pretende escalarla. Una vez llegados al pueblo, las indicaciones son muy claras y no hay posibilidad de pérdida, aunque siempre podemos detenernos en la Oficina de Turismo para hacernos con algún mapa o simplemente para asegurarnos de la ruta a seguir. Precisamente ahí comprobé que se celebra a mediados de Agosto una carrera a pie que asciende a la Tour de Madeloc por camino de montaña, en 17,5 kilómetros, pasando también por la Capilla de Notre Dame de La Salette, que comparte itinerario con nuestra protagonista en sus primeros kilómetros.

Por la explicado hasta el momento cabe recalcar que la vertiente analizada es la sur, existiendo otra vertiente por la cara norte, hasta llegar al último terrible kilómetro que es común, y por tanto la única manera de llegar a la torre.

La ruta está bastante bien asfaltada y se puede hacer perfectamente con la bicicleta de carretera siempre, eso sí, que llevemos el desarrollo adecuado. En caso contrario, será imposible llevar a cabo la ascensión. Los primeros cinco kilómetros de ascensión se empiezan a hacer duros, aunque tienen desniveles bastante "soportables", concretamente del 7%, 5%, 6,3%, 7,1% y 6%. Posteriormente hay un par de kilómetros de descanso relativo (al 4,2% y 2,3%). Tras este último kilómetro las cosas se complican ligeramente, puesto que la carretera se estrecha y el desnivel asciende al 8,4%. De todas formas, la torre sigue estando muy arriba y solamente debería quedar un kilómetro.... Aproximadamente al final de este octavo kilómetro encontramos el desvío a la izquierda que dirige a la Tour de Madeloc. La carretera continua recto y si la seguimos bajaremos por la vertiente norte. Pero hemos venido a subir hasta arriba y no nos vamos a quedar ahí...

Eso sí, a partir del desvío ya es imposible seguir con el coche (entre otras cosas, por eso la foto me la tuvieron que hacer en ese último desvío), puesto que nos encontramos con la indicación de Prohibido circular, excepto vehículos de servicio.

Los primeros metros tras el desvío son bastante llevaderos pero es una vez pasada la última edificación en ruinas que nos encontraremos cuando una curva a derecha deja ante nuestra vista un tremendo muro que me recordó (para que os hagáis a la idea), el último muro del 22% de Peña Cabarga. Esa misma sensación de carretera que lleva al fin del mundo, puesto que el desnivel y la proximidad de la cima solo te permite ver el cielo al final de muro... Las curvas a izquierda son mucho más pedaleables, pero hasta 4 veces las curvas a derecha nos dejan ante impresionantes paredones.

Cerca de la cumbre, encontraremos una barrera que se puede levantar fácilmente, pero que nos hará descender de la bicicleta, si es que no lo hemos hecho con anterioridad. A partir de ahí, únicamente unos 200 metros, todavía en dura subida, y alcanzaremos la base de la Torre.
La vista desde la cima es impresionante: hacia el oeste un árido macizo montañoso que corresponde a la Sierra de la Albera (los últimos vestigios de los Pirineos orientales) y mirando hacia el mar, desde semejante atalaya podemos observar los lagos que caracterizan esta zona de la costa francesa.

Si la subida es escalofriante, la bajada es peligrosísima por la desmesurada inclinación de la carretera, su tremenda estrechez y la falta de protecciones o guardarraíles en una carretera literalmente escarbada en la ladera de la montaña. También encontramos gravilla en algunas curvas. Bajar encima de la bici supone no permitir que ésta acelere lo más mínimo, manteniendo el freno trasero pulsado a tope permanentemente. Personalmente debo decir que un par de tramos los bajé a pie... Y eso que no soplaba el viento con fuerza, pero cabe recordar que en esta zona, como en el el Empordà catalán, sopla frecuentemente la tramontana, un viento violentísimo que caso de encontrarlo hace imposible ir sobre la bicicleta.

En total, pues, 9,2 kilómetros a un desnivel medio del 6,78%, pero en absoluto constante, como habéis podido comprobar.

La mala noticia de esta subida es básicamente que es imposible albergar un final de etapa de un vuelta profesional. No solo por la estrechez de la calzada en su tramo final, sino por la falta material de espacio para albergar toda la infraestructura que conlleva una vuelta (o la infraestructura mínima necesaria). Unicamente hay una pequeña explanada antes de la última barrera, pero de dimensiones reducidísimas. Una vez arriba del todo, en la torre, el espacio es el justo para alojar un par de coches que se han saltado a la torera las indicaciones de los carteles...
En resumen, una escalada super-recomendable para los amantes de las emociones intensas y que estén en plena forma. El último kilómetro de la Tour de Madeloc supone un verdadero desafío sólo al alcance de los más fuertes.

Recientemente he sido advertido de otra carretera infernal, también situada en la Cataluña Norte. Se trata de la Abadía de San Martín del Canigó, con un desnivel de 270 metros en un sólo kilómetro, lo que significa un desnivel medio del 27%.......

El Puy de Dôme

El Puy de Dôme es una de las más míticas cimas, no solo del Macizo Central, sino de Francia entera. Con sus 1.465 metros de altitud, tiene todo lo que se le puede pedir a una montaña: una historia plagada de gestas ciclistas, una extrema dureza, y un paisaje bellísimo (ver foto). Sobre su extrema dureza, los números no engañan: los últimos 4,5 kilómetros tienen un desnivel medio del 12%, e incluye una impresionante rampa de 700 metros al 15,6%. Podeis ver su altimetría detallada en el siguiente link: http://www.salite.ch/puy.htm

Como decía es también una cima con historia, no en vano fue ascendida por primera vez en el Tour de Francia el año 1952, igual que Alpe d'Huez, y ambas ascensiones con victoria del gran campionissimo Fausto Coppi. Es por tanto un lugar que Italia entera adora. Sin embargo, el Puy de Dôme, si por un país se decanta es por España. Ha sido testigo de numerosas victorias de los nuestros; Bahamontes, Julio Jiménez, Ocaña (en 2 ocasiones) y Angel Arroyo: 5 victorias de un total de 12 finales de etapa en el Tour de Francia.

En el año 1959, en la cronoescalada del Puy de Dôme, Federico Martín Bahamontes, a la postre vencedor del Tour, superó en un minuto y medio a Charly Gaul y, en casi cuatro, a Jaques Anquetil, el mejor ciclista de la época. Su exhibición dio la vuelta al mundo. En tan sólo 12 kilómetros dejó a sus rivales fuera de juego.

El año 1964 el Puy de Dôme fue escenario de un doblete español en una jornada histórica, no tan solo por la victoria de Julio Jiménez y el segundo lugar de Bahamamontes, sino especialmente por el duelo que mantuvieron Anquetil y Poulidor (el legendario Poupou, eterno segundo). Aquel día estuvo a punto de cambiar la historia. Poulidor, tras un mano a mano espectacular con su rival, los dos solos ascendiendo el Puy de Dôme, dejó a Anquetil, aunque sólo pudo quitarle 43 segundos, en lugar de los 57 que necesitaba. Por 14 segundos no pudo vestir el maillot amarillo. Nunca lo conseguiría.

Los 70 fueron años en que el Tour se acercó muy a menudo al Puy de Dôme. Hasta 5 veces se llegó hasta su cima, en dos de las cuales venció el español de Mont de Marsan, Luis Ocaña. La más recordada es la de 1971, en que Ocaña y Thevenet descolgaron al super-favorito Eddy Merckx, en lo que sería sólo un pequeño avance de la debacle de Merckx unos días después en Orcieres Merlette. Unicamente la famosa caída de Ocaña en el col de Mente (Pirineos) pudo alejarlo del Tour de 1971.

En 1975 venció el pequeño belga Lucien Van Impe, aunque en esta ocasión el protagonismo se lo llevó de nuevo Eddy Merckx que definitivamente no podrá recordar el Puy de Dôme como una de sus cimas favoritas. Un desalmado le soltó un puñetazo en el hígado en plena ascensión. La rivalidad con el francés Thevenet puso a los aficionados en su contra.

Tras dos victorias del holandés Joop Zoetemelk, en 1983 se produjo otro doblete histórico para nuestro país, con Angel Arroyo y Pedro Delgado. Fue un Tour histórico para España. Tras muchos años sin ningún protagonismo español, el joven equipo Reynolds acudió al Tour plagado de gente joven, entre los que destacaba un tal Pedro Delgado, que desde la primera etapa de montaña demostró que su carrera sería el Tour de Francia. Entre él y el más veterano Angel Arroyo consiguieron que España volviera a vibrar con el Tour como desde la época de Ocaña no se conseguía. La imagen corresponde a las rampas finales de la cronoescalada al Puy de Dôme.

Incluso el hecho de que durante los últimos años no haya sido ascendido en el Tour de Francia ayuda en gran manera a mantener vivo el mito del Puy de Dôme. Desde 1988, el año en que Delgado ganó el Tour, no se ha ascendido más. Los problemas que comporta el hecho de tratarse de una carretera tan estrecha, con un desnivel tan pronunciado, han obligado al Tour a pasar de largo. Esperemos que no por mucho tiempo.